全世界现在仍有数百架DC-3飞机能够飞行，这对于一种已经具有80年多年历史的飞机来说是前所未有的情况，其中许多DC-3甚至在经过涡桨升级后继续奋战在日常运营的第一线。
虽然诞生于1935年，DC-3仍非常适合在偏远地区的简易机场起降并运输4.5吨货物，该机也是通过滑雪起降认证的最大的商用飞机，其坚固的起落架很适应在无铺装跑道上起降，大而轻的机翼也能有效抵御湍流。
我国南极科考队的“雪鹰601”就是一架经过涡桨升级的C-47，该机曾参加过诺曼底登陆作战
悠久的DC-3涡桨改装史
1926年，英国人阿伦·阿诺德·格里菲斯撰写了一篇论文，阐述了使用燃气涡轮发动机驱动变速箱来带动一副螺旋桨的涡桨基本概念，随后皇家航空研究院进一步对该概念进行了研究。
与活塞式发动机相比，涡桨发动机具有突出的轻重量和高燃油效率优点。在第二次世界大战期间，英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯和阿姆斯特朗·西德利进一步发展了涡桨概念，前者在1945年制造出世界上首台生产型涡桨发动机——“遄达”（Trent，与后来的罗罗三转子涡扇同名）。
罗罗RB.50“遄达”涡桨发动机，基本上是驱动一个减速箱的“德文特”II涡喷发动机
阿姆斯特朗·西德利公司此时也在研制1425马力的“曼巴蛇”（Mamba）涡桨发动机，急需飞行试验台，于是从英国皇家空军那里购买了一架“达科他”Mk.IV运输机，序列号KJ839。阿姆斯特朗·西德利公司拆除了该机的两台普惠R-1830活塞发动机，安装上一对“曼巴蛇”ASMa.3涡桨发动机。由于新发动机舱经过加长以维持重心不变，所以该机的螺旋桨伸出到驾驶舱位置。改装后的“达科他”成为首架涡桨DC-3，该机在1949年8月27日开始试飞，并一直持续到1958年。这架涡桨“达科它”在试飞期间测试了多种阿姆斯特朗·西德利涡桨发动机，为该公司的涡桨研发立下汗马功劳。
阿姆斯特朗·西德利“曼巴蛇”涡桨发动机
安装两台“曼巴蛇”涡桨发动机的“达科他”Mk.IVKJ839
罗罗也跟风使用“达科他”Mk.IV作为涡桨飞行试验台，先后改装出三架涡桨DC-3，其中第一架改装于1950年。这些DC-3换装了两台1547马力的“标枪”（Dart）涡桨发动机，被用于协助开发维克斯“子爵”客机的发动机。
安装“标枪”涡桨发动机的DC-3
到20世纪60年代后期，在航线上运营的DC-3仍剩余大量机身寿命（作为一种早期全金属半硬壳结构飞机，DC-3是典型的强度过剩），但备用发动机数量正在减少，使该机的维护成本快速上升。美国圣芭芭拉的康罗伊飞机公司看到了为DC-3改装涡桨的商机，从美国大陆航空公司的退役维克斯“子爵”812客机上买到几台“标枪”510涡桨发动机。
但改装涡桨的生意并不好做，最后康罗伊只改装了3架涡桨DC-3，其中第一架名为“康罗伊涡轮三”（三表示DC-3）。该机前身是一架C-47，安装了两台1630马力的“标枪”发动机，于1969年5月13日首飞。第二架“康罗伊超级涡轮三”号的改装方式类似，但其前身是一架超级DC-3，具有加长前机身和新尾翼。“康罗伊超级涡轮三”号的发动机舱改装不理想，具有突出了起落架鼓包，螺旋桨至今也较小，限制了该机的性能，服役表现很不成功，在1984年2月19日的一次地面滑行事故中被毁。
“康罗伊涡轮三”号，由于涡桨发动机重量轻，所以具有长得吓人的发动机舱
“康罗伊超级涡轮三”号
最后一架名为“康罗伊三涡轮三”，该机没有使用“标枪”发动机，而是改用1174马力的加拿大普惠PT6A-45涡桨发动机。除了两翼发动机舱外，机鼻安装了第三台涡桨发动机，成为一架三发飞机。这架怪机在1977年11月2日的首飞中飞出了370公里/小时的最快速度，关闭机鼻发动机后也能飞到290公里/小时。关闭机鼻发动机能提高该机的航程和燃油效率，更适合海上巡逻和搜救任务，以及在南北极冰上机场操作。但机鼻发动机并没有受到飞行员欢迎，因为这台发动机在启动时会让驾驶舱充满烟雾。
“康罗伊三涡轮三”号
康罗伊公司甚至还规划了该机的军用型
在南非，比勒陀利亚的布拉德克专业航空服务国际公司（BSAS）从20世纪90年代处开始就提供DC-3的涡桨改装服务。该公司提供三种主要改装型号，分别是BSAS DC3/C-47-65ARTP、-67RTP和-67FTP，可以看出就是使用了不同型号的普惠PT6A涡桨发动机，其中-65AR是1173马力，-67R是1220马力，-67F是1700马力。到目前为止，该公司已经为南非空军和民用客户改装了超过50架涡桨DC-3。
