使用液压举升器装载外挂
外挂武器说明，从左向右：Mk4 机炮吊舱，X5A 曳光弹吊舱，MK82 炸弹，Mk81 炸弹，副油箱，机枪吊舱，副油箱，MK81 炸弹，MK82 炸弹，MAA 空投容器，“响尾蛇”空空导弹及发射滑轨
试飞员眼中的“袭击者”
首架原型机出厂仪式
进行首飞前的地面滑行测试
试飞员 Johnny Knebel 从一开始就参与了“袭击者”的试飞工作，尽可能的发掘飞机的潜能。为了满足苛刻的设计要求，翼展非常短小，导致一系列操纵问题。作为一个折衷方案，翼展增加了近 3 英尺，但是比类似布局的 OV-10 的翼展短了不少。工程师和试飞员们深知，为了使飞机能在狭小的空间起降，就必须作一些大胆的设计。所以，采取了在垂尾上安装大型全动平尾的方案，结果使飞机的俯仰操作过于灵敏。直到首飞的那天，Knebel 都没有把握能驾驭这架飞机。在地面滑行测试中，飞机表现出了过于灵敏的相应速度和较轻的控制力。
1964 年 11 月 25 日 Kenbel 驾机进行首飞
Knebel 对 1964 年 11 月 25 日的首飞描述得很夸张：操纵时谨小慎微，右手肘紧贴在身体上，用手指轻轻推拉操纵杆，生怕杆量过大导致失控。起飞后，在小心操作的情况下，飞机比想象中要听话。但是滚转控制非常吃力，而且经常自动向左侧滚转，整个过程非常小心，在简短的首飞后，降落在北岛。
试飞员 Johnny Knebel
经过几次试飞后，俯仰操纵进行了如下改进，加大传动系统的阻尼，降低操纵的灵敏度，但仍不完善。
在一次降落中，飞机发生了事故。当时 Knebel 正在做“接近-拉起”的模拟降落动作，在最后一次模拟降落中，他放下了起落架，看到了起落架正常放下的信号灯，于是进行降落。但是在落地后，前轮缓缓收起，于是 Knebel 立刻关闭了发动机，机鼻触地，飞机损坏。经过调查，前起落架上的一根连杆损坏，而这根连杆连接着起落架状态探测器，所以在前起落架未展开到位时，飞行员没有得到任何警告，导致事故。修复飞机后，在座舱地板上开了一个透明窗，飞行员可以直接观察到前起落架的状态。
襟翼全放，进行低速飞行试验
后来的一次降落中，前起落架无法放下，落地滑跑时，Knebel 尽力保持飞机的仰角，避免机头触地，在即将停下时，强大的俯仰控制力仍然起作用，他巧妙地利用了发动机和刹车系统，保持着机头与地面之间的高度，直到地勤人员找来支撑物垫起机头！在另一次试飞中，一台发动机停车，于是 Knebel 顺便测试了一下飞机的单发降落操纵性能。在频繁的修正单发飞行产生的偏航现象后，飞机顺利降落。事后发现，发动机的失效是由于地面维护的原因造成的。
在“袭击者”飞机项目启动时，Knebel 是唯一的试飞员。后来项目组把 Howie Auten 从通用动力公司借调出来参加试飞工作。在 Howie 驾机进行的一次振颤试飞中，飞机几乎报废。当时刚刚进行完 320 节的极限速度测试，正准备冲击 325 节的速度。方向舵在不断振动--在速度达到 220 节时，振动就开始了，敲打撞击着任何它能接触到的地方。水平尾翼也因此损坏，到处在漏油，几乎要断成两半！当方向舵振动幅度加大，开始扇动时，左尾撑被震开了一个口子。试飞员感觉事态不妙，操纵有些不听使唤。Howie 呼叫在一旁伴飞的 Knebel 和 Bill Martin 驾机靠近，目视观察，未发现严重的外部损坏，于是 Knebel 通知 Howie 降落。当飞机的起落架接触到跑道时，电池组哗啦啦从裂缝里掉了出来，被电线悬挂在半空，地面检查发现，左尾撑断裂，只靠蒙皮和纵梁支撑着。事后 Knebel 讲：如果当时知道尾撑已严重损坏，一定会让他跳伞的！ 飞机降落之后，才了解到由于飞行中的空气动力作用，尾撑的结构被压紧，裂缝没有撕开，于是在外表就看不到严重的损坏，经过地面的检查，才发现这个致命的损坏！ 在修复飞机时，工程人员修改了翼尖形状，改为带有 60 度切角的翼尖并增大了翼展，加强了尾撑的结构，并在每个垂直尾翼前加了向前延伸的背鳍，以提高方向稳定性和结构强度。这些改进有效地减少了诱导阻力，提高了气动性能。
振颤试飞中断裂的左尾撑
经过改进的原型机正在滑行，注意机身尾椎的形状已经改变
该机的襟翼最大可向下偏转 110 度，可是实际试飞中最大只偏转 90 度，因为，超过 90 度以后，低速性能没有更多的改善。将襟翼调整到“起飞”位置，刚刚加大油门，起落架承载的压力就变轻了，飞机逐渐被升力托举起来。特别设计的襟翼发挥了巨大的作用，飞机在滑跑了极短的距离后就飞了起来，这是其他飞机根本做不到的！这几乎是介于直升机和固定翼飞机之间的怪物！
地勤人员正在维护经过改装的飞机，注意垂尾前的背鳍和翼尖
