第二架原型机 A.02 MM X595
第四架原型机 A.11 MM X597
巴西方面的第一架原型机 YA-1（注册号 FAB 4200）
为意大利空军生产的第一架生产型 AMX 在 1988 年 5 月 11 进行了首飞；而供应给巴西的生产型 AMX 则在 1989 年 8 月 12 日完成了首飞。1989 年，AMX 同时进入意大利空军和巴西空军服役，巴西空军的 AMX 被赋予 A-1 的编号。制造商宣称 AMX 的战斗载荷可达到“狂风”的一半，作战半径为“狂风”的 40%，而价格只有“狂风”的 1/4。这种评价并没有考虑到“狂风”更为复杂先进，但不可否认的是：AMX 确实是 AMI“狂风”部队的有益补充，同时对 FAB 而言也是一种高效费比的武器。
MM X595 在进行空中加油测试
双座教练型的 AMX-T 的研制工作始于 1986 年，三架原型机的第一架于 1990 年 3 月 14 日首飞。双座教练型保留了全部作战能力，但内部燃油装载量较少。巴西国内的服役编号为 A-1B。
第一架 AMX-T 原型机 MM 55024
第二架 AMX-T 原型机 MM 55025
设计特点及改进
AMX 的设计目标就是简洁高效，外形流畅，能够执行战场遮断、近距空中支援和侦察任务，能够全天候执行低空高亚音速突防任务，并能在简易机场和跑道受损的情况下顺利起降。尽管是一种上世纪八十年代才开始设计的战斗机，AMX 的设计思想却力求传统，这体现了意大利传统的飞机设计理念。尽管如此，该机还是考虑了一些先进的设计思想，如放宽静稳定度和破损安全设计原则。放宽静稳定度可以改善飞机的机动性能，而机身结构采用冗余设计则可提高战场生存能力。该机的一大特点就是全机的高冗余度：电气、液压和航电设备几乎都采用双重体制。并对诸如电缆和作动筒等设备进行物理隔断，以期获得较高的抗损伤能力。比如，当液压系统失效时，蓄电池储存的电能能够操纵起落架、刹车和前轮等机构。
AMX 单座型结构图
AMX 双座型前机身结构图
除了垂尾和升降舵是复合材料外，该机绝大部分结构材料采用普通航空铝合金。该机采用常规布局，有一对前缘后掠角 27.5 度的矩形后掠上单翼和后掠平尾。该机机翼配备了全翼展前缘襟翼，副翼内侧是面积很大的双缝富勒襟翼，机翼上表面还配备了两块扰流板，可作为气动刹车使用。襟翼的布置使得 AMX 具有较好的短距起落性能，该机能以最大起飞重量在不到一千米的跑道上起飞。水平尾翼为全动式，同时有一小块升降舵以改善控制特性。
AMX 的双缝富勒襟翼，Photo from http://www.ams.vr.it
机翼上表面扰流板，Photo from http://www.ams.vr.it
所有的控制面都由液压驱动，一个两余度的液压系统保证了该机较高的战场生存性能；AMX 的设计通过可观的系统余度来确保该机在完成任务后能够返回机场。内建的自检系统（BITE）和模块化设计使得战场条件下的快速修理和任务转换成为可能。该机的维护相当容易，其内建测试装置能够非常容易的发现失效设备，而且该机 2/3 的维护开口高度不超过 1.70 米。
AMX 维护方便，该机 2/3 的维护开口高度不超过 1.70 米
AMX 配备一台罗尔斯▪罗伊斯低涵道比无加力的斯贝 RB.168 MK.807 型涡轮风扇发动机。该发动机能够提供 49.1 千牛推力，在意大利国内由菲亚特、皮亚乔和阿尔法-罗密欧三个公司组成的联合企业通过许可证生产该型发动机，而在巴西则由 CELMA 公司来完成。斯贝 RB.168 MK.807 型发动机是斯贝 101 发动机（用于英国霍克▪西德利“海盗”攻击机）和民用的 RB.183 发动机（用于福克 F28“友谊”支线客机）的混合体。为 AMX 配备推力为 58.4 千牛的 RB.169 MK.821 发动机的试验也获得了成功，这可以作为可能的升级方案。菲亚特公司生产的 FA150 型“南船座”辅助动力单元（APU）用于启动 RB.168 MK.807 发动机并兼作地面动力，这使得该机能够在很少的地面设备支持下非常容易的启动。
斯贝 RB.168 MK.807
