SO.9050-01 F-ZWTT（“T”），注意机腹的“马特拉”R.511 模型弹
1955 年 7 月 19 日首架原型机 SO.9050-01 F-ZWTT（“T”）首飞，古戎驾驶该机在 12 月 21 日进行了第一次火箭动力试飞 ，第二架原型机 SO.9050-02 F-ZWTY（“Y”）于 1956 年 1 月 4 日首飞。三天后吉尼亚尔驾驶“Y”进行第二次试飞，试飞结束后接近伊斯特尔机场时用光了燃油，只能备降阿尔勒机场 ，但是在迫降中双发起火，吉尼亚尔受轻伤，“Y”因损坏严重已无法修复。
试飞中的 SO.9050-01 F-ZWTT（“T”），机腹挂载一枚“马特拉”R.511 空空导弹
迫降时坠毁的 SO.9050-02 F-ZWTY
西南航空自行投资制造了第三架“三叉戟”II 原型机，这就是在 1956 年 3 月 30 日首飞的 SO.9050-03 F-ZWTZ（“Z”）。该机原定要被改装为无人遥控机，将安装西南航空和 CSF 公司的遥控装置，SFENA 公司的自动驾驶仪，用于研究无人驾驶截击机的可行性。但“Z”在首飞后就被国家征用，取代坠毁的 F-ZWTY，购买合同直到 1957 年 10 月 1 日才签署（合同号 No.4331/56）。
1956 年“T”和“Z”原型机进行了广泛的试飞，其中“T”负责高速试飞，“Z”负责中速和低速试飞。“T”的最大速度飞到了 1.6 马赫，在 14,500 米高度能飞到 1.3 马赫，并测试了在超音速时打开减速板。“Z”进行了失速和高亚音速试飞，最小速度低至 170 千米/时。
换装双燃烧室火箭发动机的“三叉戟”II
“三叉戟”II进行火箭发动机地面测试
除了西南公司外，法国空军试飞中心也实施了大量的试飞任务。他们对该机评价如下：飞行员的视界仍然不足；新起落架的地面滑行特性比 SO.9000 有明显进步；高效率的减速板，打开后不产生俯仰力矩，超音速下也可使用；滚转和偏航机动时会出现振荡，襟翼打开后尤为严重；0.9 到 0.94 马赫跨音速时三轴不稳定，随速度的增加而加剧，会出现典型的蛇形 动作。上述的一些问题是由于发动机短舱和机翼间的气动干扰所致，为此安装了法国航空导航设备公司（SFENA）的偏航阻尼器，改善了低速和跨音速时的飞行品质。
1957 年 5 月 13 日 “Z”进行首次火箭动力飞行，5 月 21 日“T”在进行最后一次巴黎航展飞行预演（第 152 次飞行）时，高速通场后飞机半滚转改出时爆炸解体，古戎当场身亡。事故原因至今未被公布，人们猜测可能是由于结构疲劳导致的飞机解体，或者是“富拉林”和硝酸燃料箱同时泄露导致的爆炸，制造商则认为是液压蓄能器爆炸。唯一的“Z”因先前的试飞目标不同 与“T”的内部设备大相径庭，只能改回标准型后才继续试飞到 1957 年底，期间还在伊斯特尔进行了粗糙场地的起降测试。到 1958 年 1 月 1 日“Z”共试飞了 164 架次，其中只有 15 次是火箭 动力试飞。
高速滑跑的“三叉戟”II，注意机背上打开的减速板
1955 年 5 月西南航空建议法国空军购买 10 架预生产型“三叉戟”II，这些飞机具备完全的作战能力，装备有雷达和空空导弹。1955/1956 年冬法国空军与西南航空签订了研制合同（No.2425/55）和供应合同（No.2428/55）。
1956 年 6 月 11 日法国空军正式订购了六架预生产型“三叉戟”II（No.4056/55），后又追加了四架预生产型，但后一个合同有附加条件，最终视 预算情况决定是否落实。预生产型“三叉戟”II 机载设备与最终的生产型“三叉戟”III 相差无几，换装了 SEPR 632 双燃烧室火箭发动机，单燃烧室推力也是 1,500 千克，但燃料改用比“富拉林”更容易制造的“透卡”，不过头三架预生产型还是继续用“富拉林”。由于火箭燃料箱从 1,850 升增加到 2,000 升，所以预生产型的总重量增加到 5,700 千克。预生产型重新布置了座舱，在机鼻内安装一台达索 DRAA 3B“阿拉丁”或者汤姆逊 DRAA SA 机载截击雷达，所以机头稍稍变钝，并可在机腹挂载一枚“马特拉”R.511 空空导弹。
首批三架预生产型在 1957 年 5 月~1958 年 1 月间交付，没有安装雷达和作战设备，继续试飞 工作。SO.9050-04 F-ZWUK（“K”）于 1957 年 5 月 3 日首飞，SO.9050-05 F-ZWUL（“L”）于 1957 年 10 月 22 日首飞，SO.9050-06 F-ZWUM（“M”）于 1958 年 1 月 30 日首飞，该机也是最后一架飞行过的“三叉戟”。
三架飞机进行了精彩的试飞，淋漓尽致地展现了“三叉戟”II 的飞行性能。1958 年 1 月“L”创造了 22,800 米的 世界高度纪录，4 月 19 日吉尼亚尔驾驶“K”接连创造了两项世界爬升纪录，分别是2 分 36 秒爬升到 15,000 米和 3 分 17 秒爬升到 18,000 米，同一天“L”还飞到了 1.81 马赫。1958 年 5 月 2 日罗杰•卡彭铁尔少校驾驶“M”又创造了 24,127 米的 世界高度纪录，同一天西南航空退出试飞，空军试飞中心的飞行员继续驾驶“L”和“M”继续向 2 马赫冲刺。但是 1958 年 10 月 6 日“三叉戟”项目因预算问题被法国空军终止，在最后一天洛泽尔•让-皮埃尔少校驾驶“M”创造了 28,000 米的非正式高度纪录。“三叉戟”II 始终未能达到 2 马赫，最大速度是在 22,100 米飞出的 1.95 马赫，该机在 18,000 米的最大速度是 1.8 马赫。
SO.9050“三叉戟”III 是最终的生产型，机身经过了加强可以承受 5,950 千克的最大起飞重量，换装 1,100 千克加力推力的透博梅卡“加比佐”涡喷发动机。“三叉戟”III 原计划于 1960 年末服役，该机可以在 5 分 25 秒内爬升到 27,000 米 。
SO.9050“三叉戟”III 截击苏联飞机的场景，注意翼尖已经是带加力的透博梅卡“加比佐”涡喷发动机