后续发展
1967年，随着Kurt Tank（德国设计师）任期届满，风神的发展重任就落到Das和他的印度团队肩上，他们要制造风神的双座教练型。两架原型机（BD 888和BD 889）使用的是第46和第47架机体，BD888由首席试飞员R.D. Sahni在1970年4月30日进行了首飞。这样的改装费用不高，零部件通用性也很好。第二架原型机1971年3月首飞，BD888于1975年初加入现役。在风神的整个发展过程中，为它寻求合适动力的努力从未停止。1966年9月国防部长宣布正在试飞的第三架原型机（HF005，设计型号Mk.1A）装备了带加力的Orpheus 703发动机，比原来的推力（2 595 kg）高出18%。1970年又有两架代号Mk.1R的风神加入了这项试飞。不幸的是该计划遭到重挫，1970年1月10日，试飞员Suranjan Das驾驶 Mk.1R(HF-032)刚起飞就坠毁了。 印度最重要的试飞员成了事故的牺牲品。据说当时一台发动机停车，另一台也有问题。但是官方的调查报告将事故原因归结于座舱锁紧机构故障。Mk.1R用铰链式的蛤壳座舱盖取代了以前的滑动座舱盖，由于锁紧机构失效导致座舱盖被气流卷走，突然增大的阻力使速度骤降，飞机失速坠毁。这次打击使得进度大大减慢，最后阶段的试验直到1973年才完成。结果是飞机的后机身加宽了，Orpheus 703发动机的加力推力提高了27%，达到2794 kg。但是这样的进步还不足以使Mk 1R获得批量生产订单。70年代末，印度航空公司开始和英国罗罗公司谈判引进Turbomeca Adour双轴加力涡扇发动机，装备这种发动机的风神称为Mk 2型。最初也考虑过罗罗RB.153，但由于既无法接受英国提出的条件又不愿为了发动机修改机身设计，印度放弃了这种发动机。80年代初，印度空军参谋部用外国飞机担任了战术攻击和纵深攻击任务，风神的进一步发展就显得有些多余了。80年代中期足够数量的美洲豹和MiG-23BN/27加入印度空军，风神计划此时已无容身之处。10中队1980年8月淘汰了风神，第二年220中队换装MiG-23BN。最后淘汰风神的是31中队，一直保留到90年代中期。印度国产战机的神话就此结束。回顾这段历史，尽管当时有点胆大妄为，但是风神计划也为印度航空工业打下了基础。