呼啸的天空——纳粹德国 V-1 飞弹系统

纳粹德国 V-1飞弹系统Silencsrv

二战后期纳粹德国为了报复同盟国，挽救自己败亡的命运，研制了一大批所谓“复仇武器”并以字母 V 打头。其中多数没有走出纸面设计阶段，只有很少几种研制成功并在战争中发挥作用，其中就有大名鼎鼎的 V-1 飞弹（英国人戏称其为“Doodlebug”——意为超级赛车）——一种由脉冲式喷气发动机驱动的无人驾驶高速飞弹，是公认的现代巡航导弹的鼻祖。V-1 飞弹由位于佩内明德基地的纳粹德国空军研究机构于二战期间研发，由于它是德国 V 系列超级武器中第一个问世的，故被命名为 V-1。其设计目的是用于攻击英国首都伦敦。1944 年 6 月 13 日——就是盟军在诺曼底登陆后一周，V-1 飞弹从部署在法国、荷兰海岸的代号为“Ski”（这个词在法语和德语中均意为“滑板”）的发射场起飞攻击伦敦。在第一轮发射高峰中，共发射 9,521 枚 V-1 飞弹。而到了 1944 年 10 月，伴随盟军进攻的脚步，德国一线发射场陆续被占领，于是 V-1 飞弹又开始转移阵地，袭击比利时安特卫普等地的盟军目标，第二轮发射高峰中共计发射了 2,448 枚飞弹。直到 1945 年 3 月 29 日最后一处 V-1 发射阵地被攻占，V-1 飞弹共造成了 22,892 人伤亡，其中大多数是平民。

德军将 V-1 安装在发射架上准备发射

佩内明德基地的

关于巡航飞弹的构想其实早在上世纪初就有了，几乎和军事航空历史同样悠久。1915 年美国斯佩里（Sperry）公司就提出过“飞行鱼雷”的构想——用一台陀螺仪控制一架小型飞机飞行；之后英国也提出了类似设想：研制了“喉”（Larynx）飞弹，并于 1927 年在皇家海军的“堡垒”战舰上进行了发射试验。不过上述尝试在美英两国都没有坚持下去，只有美国海军还在研制螺旋桨驱动的巡航飞弹，一直坚持到二战期间，只是他们的研究成果无论是从数量还是质量都没办法和德国比。

与英美形成对照的是一战战败国德国对这个构想很重视，并一直坚持研究：在德国关于巡航飞弹的研究早在 1936 年就开始了，当时受雇于阿格斯（Argus）公司的科学家 Fritz Gosslau 开始深入研究远程遥控飞行器的研制可行性。当时阿格斯公司已经研发了一型远程遥控飞机——AS.292（军方编号 FZG 43）并做为靶机交付军队使用。到了 1939 年 11 月 9 日，一种更加成熟的无人飞行器设计方案被赶制出来并呈报给 RLM——第三帝国航空部。按照这个方案，该机可以携带 1,000kg的有效载荷飞行 500km，但在当时这个方案并不受重视，毕竟二战已经爆发，有限的生产力要优先安排给更紧迫的需求——、和 等等。后来阿格斯公司与另两家企业——Lorentz AG 和 Arado Flugzeugwerke 联合搞了一个合资企业——Fiesler 飞机制造公司继续这方面的研发。这三家公司总的说各有专长：阿格斯长于发动机设计，著名的倒 V 字发动机就是这个公司的产品；Lorentz AG 在无线电导航方面技术实力很强，德国第一套实用的无线电盲降系统就是这个公司的产品；Arado Flugzeugwerke 公司是飞机制造公司，战前从事竞赛飞机的研制，但是二战期间主要涉及教练机和运输机，对于作战机型的气动设计不在行。这点日后一度成了制约 V-1 发展的最大瓶颈。到了 1940 年 4 月，Gosslau 又一次向帝国航空部提交了修改后的设计方案——“Fernfeuer”方案，就是后来的 P 35“Erfurt”方案。

上图是 Gosslau 最初提出的几种设计方案，看得出第一个方案比较前卫：纺锤形弹体、上反下单翼、后置火箭发动机，设计很超前但技术风险大；第二个方案比较保守：类似飞机气动设计、平直上单翼、前置活塞式发动机；第三个方案就是 P 35 方案，圆柱形弹体、中单翼适度上反维持横向稳定性、双垂尾布局、脉冲式发动放在弹体后上方，样子很接近后来的 V-1 飞弹

但是评估了 P 35 后，当年 5 月 31 日，德国航空部的长官 Rudolf Bree 认为该型武器技术上不成熟、用途不明确，不能投入生产加入德军装备序列（此外还有一条原因不可忽视，虽然战争已经爆发了，但是当时德国在各条战线上都处于攻势，形势对德国很有利，空军把更多精力放在研制新型战斗机和轰炸机上，这种武器不被重视）。阿格斯公司的负责人 Heinrich Koppenbrug 很着急，亲自于 1941 年 1 月 6 日与——当时帝国航空部的另一位主要负责人交谈，希望他能支持项目的研发。很可惜后者也拒绝了他的请求。

尽管四处碰壁，但是 Gosslau 却还是信心十足，他坚信自己的方案是可行的，就是应当朝尽可能简化的方向发展。确实从飞机设计的角度说 P 35 方案还算可以，但是从导弹设计的角度说就显得不够紧凑。但作为一个引擎制造企业，阿格斯尽管拥有非常丰富的航空发动机制造经验，但在飞行器结构设计方面却缺乏经验，这也是导致自己的设计方案迟迟不过关的最大根源，而且后续改进也不得法：按照 Gosslau 的想法：使用两台脉冲式发动机分别部署在飞弹两个主翼下，这样一来结构更加臃肿。于是公司负责人 Koppenburg 又把精力放在“访名师”上。经过一番牵线搭桥，他和当时著名设计师罗伯特.鲁泽尔（Robert Lusser）的助手联系上了，后者就是著名的亨舍尔飞机的主要设计师和技术负责人。1942 年 1 月 22 日，Lusser 加入了负责研制 V-1 飞弹的 Fiesler 飞机制造公司，2 月 27 日 Lusser 与 Koppenburg 会面，敲定自己加入 Gosslau 的项目组。这样一来无人遥控飞行器的研发实力大大增强了，经过 Lusser 的改造，Gosslau 的设计方案水平大有提高：与原先方案比紧凑了很多，原先的双发双垂尾构造被取消了，变成了单发布局，垂尾放在发动机和弹体之间成为发动机支架的一部分，即节约了空间又强化了发动机和弹体之间的连接，可谓一举两得。

这里要插入一段题外话，Robert Lusser 在离开亨舍尔公司来到 Fiesler 公司前正处于自己人生的最低谷：先后设计的 He 280 和 都被德国空军拒绝。亨舍尔对此十分不满，把他赶了出去，这才有他参与 V-1 飞弹设计的故事。这位半路出家的导弹设计师后来与导弹的缘分没有终结：战后他和冯.布劳恩等一批航空人才辗转到达美国，参与了许多航空航天项目的研制：开始时在美国海军的喷气实验室工作，在 1953 年又参加了冯.布劳恩领导的火箭计划，并最终创立了衡量产品稳定性的鲁泽尔定律。