同年十月，赫尔曼.戈林写信给各大飞机制造厂家要求研制一种“高速邮政机”---在当时是“战斗机”一词的隐语。到了 1935 年 5 月，这一要求由空军技术部再次用公文的形式加以确认，不过其名称却换成了“轻型运动飞机”。
最初的招标书只给了空军部认为最有战斗机开发经验的几家大公司，如：亨克尔公司，阿拉道公司和福克.武尔夫公司，后来，考虑到 BFW 公司 Bf 108“台风”式飞机的空前成功，终于对其网开一面，准许其加入设计竞赛。每一家公司都被要求制造三架原型机来进行前期的类型比较。到了 1935 年春，动作较快的阿拉道公司和福克.武尔夫公司率先向空军交出了自己的原型机。
福克.武尔夫公司的 Fw 159 飞机可说是由该公司以前设计的 Fw 56 “Stösser”（隼）式高级教练机发展而来，仍旧采用古典的伞翼设计。老实讲，除了取消下机翼，增加可收放的起落架，以及较新颖的座舱罩和机尾设计外，和二十年代初的双翼战斗机比起来实在是没啥新意可言。不幸的是，新增加的可收放式起落架却成了“阿基里斯的脚后跟”，由于采用了伞翼设计，起落架当然不可能收入机翼中，只好将就一下收入引擎下方的机身中。相较于 F4F“野猫”上的类似系统而言，整套系统既复杂又极其地不可靠，以至于三架原型机中的两架均由于这一问题而坠毁，而V1号原型机更是在第一次试飞时就当着空军部众多官员的面出了洋相（狂扣第一印象分……）。
Fw 56 线图
福克.武尔夫公司负责开发的 Fw 159 型战斗机原型
再说说阿拉道公司的 Ar 80，从各方面看来都比 Fw 159 要先进一些。这是一种采用长椭圆形机翼的低单翼战斗机，拥有极佳的水平机动性（尤其是在小半径转弯这一点上）。不过阿拉道公司没有什么生产半硬壳式结构飞机的经验，所以 Ar 80 的前机身还是采用了钢管骨架外敷铝制蒙皮的老式结构。本来在这架新飞机上阿拉道公司的工程师们也想采用可收放式的起落架（向后折入机身），可是研制起落架折叠系统的工作一直不顺利。为了赶进度抢时间，最后索性在原型机上弄了个极其简陋的固定式起落架充数。虽然这样做明显增加了飞机飞行时的空气阻力，但简单的固定式起落架也节省了不少飞机自重，稍稍弥补了因气动外形不佳造成的性能缺失。遗憾的是，到最后 Ar 80 还是没能满足空军提出的技术指标。
阿拉道公司生产的 Ar 80 型战斗机，采用固定式起落架
终于说到正题 He 112了，如前所述，该机由亨克尔公司的设计骨干沃尔特和齐格弗利特.冈特两兄弟负责研制。其实当 1933 年戈林提出研制新的“高速邮政机”后，两兄弟就已经热火朝天地开始了一项名为“1015 项目”的工作，研制一种采用 BMW XV 气冷发动机的新飞机。而当 1935 年 5 月 2 日正式收到空军技术部的公文后三天（五月五日），这一项目才被设计局内正式更名为 He 112。
He 112 的设计灵感主要来源于相当成功的 He 70“闪电”式单发四座轻型运输机（后者被汉莎公司广为采用），而 He 70 的设计构思又和洛克希德公司著名的“猎户座”式邮政机有着千丝万缕的瓜葛。就象当时的许多民用飞机一样，He 70 也被投入军事航空中，改装成了双座侦察轰炸机并在西班牙和匈牙利等国空军中服役。
He 70
Lockheed Orion
通过生产 He 70，亨克尔公司引入了一系列的新型飞机设计和生产技术，如下单翼布局，半硬壳式机体结构和全金属机体，椭圆形机翼，倒鸥翼型加上可收放式的起落架，在亨克尔公司随后一连串的飞机设计上都可以见到这些特征。说实在的，He 70 的性能已经和德国空军新型战斗机的技术指标相去不远，从这一点上也就不难理解为啥冈特兄弟会在 He 112 上尽可能多地保留了 He 70 的设计。
总的来看，He 112 就象是 He 70 的缩水版，一样采用了全金属结构，半硬壳式机体结构和双翼樑的主翼，并在制造中大量采用平头铆钉。起落架从机翼的鸥翼上反点向外侧收入机翼内，这时的轮间距竟达到了九米，使得该型机在地面上滑跑时有一流的方向性和安定性。要说该机外观上和之前的老式设计有什么共同之处的话，那就是敞开的飞行员座舱和之后突起的靠头及机脊了，不过这一点倒让那些刚从双翼教练机转飞 He 112 的飞行员感到格外的舒服（当时很多飞行员认为全封闭座舱大大限制了飞行员的视野，使得他们不能在空战中抢先发现敌人）。
He 112V-1 号原型机完成于 1935 年九月一日，由于当时 Jumo 210 发动机还没有定型生产，这架原型机上采用的是英国 695 马力的罗尔斯-洛伊斯“茶隼”MK.II 型发动机。不过在随后的工厂测试中发现 V-1 的飞行阻力要比当初设想的大得多，平飞极速因此达不到原来的设计要求。随后 RLM 在特拉沃明德（Travemünde）进行的试飞也明白无误的指出了这一点（RLM 的试飞测试是同年十二月的事）。
亨克尔公司研制的 He 112V-1 号原型机
V-2 号原型机则完成于同年十一月十六日，终于有机会装上了崭新 640 匹马力的 Jumo 210C 型液冷发动机和与之配套的三叶螺旋桨，除此之外倒是和 V-1 一模一样。而这时的冈特兄弟正在埋头分析一号原型机飞行阻力过大的原因，终于发现厚厚的机翼才是罪魁祸首。于是，He 112V-2 被留在了工厂中进行改装，用较薄的机翼取代了原来的设计，使得平飞速度提高了约 25 到 30 公里/小时（15 到 18 英里/小时），终于可以和主要的竞争对手 Bf 109 争一日之短长了。此外，He 112 在工厂的测试中略略超过了 RLM 独特的机翼载荷要求，不过比起彻底忽略了这一点的 Bf 109 来似乎不会成为什么不得了的问题。最后，二号机被公司当作完美成熟的作品满怀信心地送到了空军手中。
He 112V-2 号原型机
1936 年一月，V-3 号原型机也飞上了天。该机大体上类似于换上薄机翼的 V-2 号机，不过又加上了不少细部的改良，包括扩大了散热器，机脊和垂直尾翼的面积。另外，机头的发动机排气管也用较常见的一个叠一个的形式取代了原先的单一排气管式。同时，机头的引擎罩内也腾出了一定的空间，预备用于安装射击火器。按照计划，这架 He 112V-3 也要交给空军参与竞标评估，但为了让亨克尔公司在研究火箭推进器时有一个现成的实验平台，1937 年初这架飞机又回到了它的出生地。要指出的是，在一次试验中由于火箭推进器的爆炸，He 112V-3 被炸得粉碎，不过令人难以置信的是亨克尔公司竟然在这堆残骸的基础上重建了 He 112V-3，还加上了进一步的改良，如全封闭的水泡式座舱罩等，也算是凤凰涅磐了一把。