米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑
但是 89 年米格-29 在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤
作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈
米格-29 和 F-16 Block 52 的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区为 F-16 占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29 全面占优
1939 年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从 1974 年开始，就每 4 年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21 比斯、米格-23ML 都是这样最先为西方所观察的。1986 年 7 月 1 日至 4 日，4 架库宾卡基地的米格-29 访问芬兰，这是米格-29 在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29 作了 500 米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29 强大的推重比。在此之前，只有美国的 F-15、F-16 可以做这个动作。着陆滑跑只有 450 米，也是相当地惊人。但米格-29 更出名的表演是在 88年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29 设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29 在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29 好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29 出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的 R-73 导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续 9g 动作，以 800 公里/小时的速度拉了一个直径仅 700 米的盘旋；当速度降到 400 公里/小时时，3.5g 的盘旋半径只有 450 米。阔恰的尾冲动作的高度只有 1,000 米，这反映了他对米格-29 控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29 没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29 的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29 在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在 160 米超低空、速度为 180 公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5 秒后米格-29 座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29 在表演中屡屡失事，喜的是 K36 弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。
晨枫 原载 Part21
为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用了两台克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。米格-29 的机体材料以常规的铝合金为主，重量较大，采用单台 AL-31 发动机不能保证足够的推重比，所以要采用两台总推力更大的 RD-33。在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。不过 RD-33 的推重比只有 6.5，也没有发动机全权数字控制，在技术水平上不及 AL-31。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29 的试飞中，也几次出现发动机喘振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想而知了。91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役，米格-29 采用双发也有这个原因。双发当然增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水，水多了加面的情况，但控制得当，还是可以达到较高的综合技术水平的。但是为了控制飞机总重，米格-29 的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比）只有 22.5%，远远不及苏-27 的 40%，导致有限的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29 在起飞时，连机腹副油箱一共载油 4,400 公斤。起飞用掉 400 公斤，保留油量 1,000 公斤以备万一需要到备降机场降落，以 420 节（约 778 公里/小时）速度在目标区巡逻 15 分钟需要 1,000 公斤，一次交战（包括 1 分钟加力）需要 500 公斤，这样只有 1,500 公斤可以用于从基地到目标区，也就是说在 6,000 米高度出击时，作战半径约 278 公里，在 3,000 米高度出击时，作战半径只有 160 公里了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近，100 多公里总是要的，那样的话，米格-29 的作战半径也就勉强可以在敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻 15-20 分钟，打上一个回合，要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。