和上图中的 Ye-152 三视图相比，歼-8I 的进气调节锥要简单，机体显然要“细巧”很多，机身也采用面积律修形（蜂腰）
为了控制技术风险，歼-8I 型采用类似米格-21 的机头进气，但增大机身以容纳两台涡喷-7（R-11）发动机
歼-8II 将机头进气改为两侧进气，机头可以容纳更大的雷达，是中国第一种具有发射中程空空导弹能力的战斗机
在 80 年代中美蜜月期间，曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想，但世事多变，最后流产，这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”
采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望
歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机，为中国的飞控研究作出重要的贡献
今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役，相对来说，米格-21 的现代化升级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子技术和武器系统技术，推出米格-21-2000 的改装套间，罗马尼亚已经用这套套件改装了一批米格-21MF，称为。米格设计局也推出了自己的升级套件，成为米格-21-93，可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程空空导弹在内的先进空空导弹，印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21 升级，在 LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7，新近交付巴基斯坦的歼-7PG 在和 F-16A 的对抗训练中还取得了不俗的成绩，说明了米格-21 的基本设计的生命力。有趣的是，各国的升级套件都以米格-21MF 或以后的型号为基础，对较早的米格-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF 的机头锥较大，可以容纳现代机载雷达，较大的机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促，很难有所作为。
以色列用 Lavi 战斗机的雷达技术改装米格-21，称其为米格-21-2000
米格-21-2000 的罗马尼亚版称为米格-21“枪骑兵”，是以米格-21MF 为基础改装的，这也是大部分米格-21 的现代化升级套件的起点，米格-21F-13 的机头锥太小了，难于容纳现代化的雷达
米格-21-93 是米格设计局推出的方案，可以发射 R-27、R-77 中程弹和 R-73、R-60 格斗弹
晨枫 原载 Part15
米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二（两倍音速，两万米升限）的行列，但为了在有限的推力下达到如此高空高速性能，只好在减阻上狠下功夫，其结果是采用的大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流，翼刀或其他装置也制止不了展向流动，造成升力损失，造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格-21 起落性能不良的问题，打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例，特意设计了双座的米格-21 教练机，从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷，也设计了歼教-7。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题，如果可以随时按需要改变机翼的后掠角，在高速时增大后掠角，在低速时减小后掠角，在理论上就可以兼顾不同速度的要求，而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角，也改变机翼的相对厚度，也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比，较小的相对厚度阻力较小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长（或者说机翼的宽度）之比。细长的大展弦比机翼的升阻比高，或者说在同样升力时的阻力小，有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于大展弦比机翼，有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼就是因此在 60 年代流行起来的。
德国在二战时期已经开始研究变后掠翼，并研制了可以在地面用人工改变后掠角的研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究机也是基于相似的概念。但在空中可变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert Woods 在 45 年美军缴获 后，就着手在美国将这个概念实用化，研制了 X-5 研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞，不久就在空中实现了可变后掠角。但 X-5 很快就发现了一个问题：随着机翼后掠角的增加，气动升力中心也向后移动，增加机头下俯趋势，对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用，开始时的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼，但最后的解决方案出乎意料地简单：将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端，这样削弱了变后掠翼的效果，但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此，变后掠翼基本上都变成两段式：固定的大后掠角内段和可变后掠角的外段。'
二战中，梅塞斯密特公司就开始研究可变后掠角的问题，P.1101生不逢时，还没有来得及升空就被美军缴获了，马上被送回美国研究
贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角，用盘式刹车固定机翼位置
根据 62 年苏联空军的一项要求，米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起落和低空低速性能外，增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重要动力，因此米格设计局放弃传统的机头进气布局，而采用两侧进气的布局，将机头的空间解放出来，用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格，米高扬还是没有放弃两条腿走路的传统，在研制变后掠翼战斗机的同时，还研制了一架采用同样的基本机体和发动机的短距起落型。因此 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD 一样，米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近，通过背部的进气门进气，从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落，只能短距起落。米格-23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多沃的空军节航展露面，米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次，引起观众和西方观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑，甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定，还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者的亲缘关系。实际上，米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功，米格-23I 也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角，多莫达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大，要么就是背水一战。幸好航展表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论：变后掠翼的米格-23I 的性能要优越得多，日后这成为 的基本型：米格-23S。