歼-7M 是成飞引进先进航电后的歼-7II，成为中国战斗机的一个不大不小的转折点，这后面的 MP、P、PG 等出口型号都源自 M
孟加拉空军的歼-7P
歼-7 的基础是米格-21F-13，由于此后中苏交恶，米格-21PF、MF 和比斯与中国绝缘，歼-7 一直是围绕米格-21F-13 的基本设计在打转转。由于米格-21F-13 的机头锥太小，中国曾设法仿制从埃及获得的米格-21MF，称为歼-7III，但部队使用反映并不热烈。中国研制歼-7III 的年代，米格-21 比斯已经服役了。歼-7III 在追求全天候性能的同时，重量增加很多，阻力也增加不少，增加的发动机推力不足以恢复到歼-7II 的机动性水平。米格-21 比斯的 R-25 发动机将推重比和机动性恢复到米格-21F-13 的水平，但中国既没有条件仿制，也没有能力自研。歼-7III 在十分强调机动性的中国空军失宠也就不奇怪了。
歼-7III 是中国仿制米格-21MF 的一个努力，不太成功，部队偏好更加轻巧灵活的歼-7II
歼-7IV 也称歼-7D，是歼-7III 的进一步发展，同样不大受部队的欢迎
歼-7 的第二春来自中国自己研制的双三角翼。歼-7 的基本大三角翼具有超音速阻力小、翼载低的优点，但为了抑制展向流动，只好采用翼刀，但低速性能和起落性能依然不尽理想。双三角翼的内段保留大后掠角，但外段减小后掠角，两者折衷的结果是在大小后掠角之间达到较好的平衡，而且通过后掠角的改变和对气流的有效引导，免除了翼刀的必要。前缘机动襟翼可以在飞行中有效地改变机翼的弯度，提高升力（但以增加阻力为代价），大大提高对空战格斗最重要的中空中速机动性。采用双三角翼的歼-7E 在航电上乏善可陈，但在航电上进一步升级的歼-7MG、P、PG 在南亚的巴基斯坦和孟加拉获得了好评，成为世界上最后的米格-21/歼-7 外销的案例。在歼-7E 的基础上，成飞进一步推出了歼-7FS、歼-7MF，可惜晚生了 20 年，否则将是米格-21/歼-7 的终极版本，但这时的歼-7 早已没有米格设计局什么事了。歼-7 的真正终极版是超-7，用歼-7 的后机翼和后机身，改两侧进气，大幅度升级电子设备，换 F404 发动机。但最后和歼-8“和平珍珠”一样流产了。在超-7 的基础上研制的“枭龙”已经和歼-7 实际上已经没有太大的关系了
歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体，但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼，大幅度提高了机动性，为歼-7 注入了新的生命
歼-7E甚至作为八一飞行表演队的座机，其机动性不错，但作为泱泱大国的空军表演队，既缺乏英国“红箭”的“隼”式教练机的典雅，又缺乏美国“雷鸟”的 F-16 或者俄罗斯“俄罗斯骑士”的苏-27 的威猛
加装西方航电的歼-7E 就成为歼-7MG，或者进一步升级的 PG，这是巴基斯坦空军的歼-7 PG 在欢送退役的歼-6
歼-7FS 把进气口移到颌部，解放出了雷达罩的位置，有利于改装现有歼-7
歼-7MF 本来有希望成为终极歼-7，这是在歼-7FS 的基础上，进一步完善气动设计的结果，但在 FC-1 和歼-10 已经成功的时候，再在这已经有 30 年历史的基本设计上花太多时间，就有点鸡肋了
如果不知就里的话，还真不容易认出歼-7MF 和米格-21 的渊源呢
和苏联国土防空军一样，中国空军对米格-21 的高空高速能力不满足，需要更重型的截击机。在苏联援助不再可能的情况下，中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152 差不多的基本思路，沈飞决定采用两台涡喷-7（R-11）发动机，保留米格-21 的机头进气布局，但大大加大机身。最后的结果和 Ye-152 不无相似，但还是有一些很重要的差别。Ye-152 的机身要明显粗大，进气锥也叫复杂；歼-8 的进气锥比较简单，机身也要苗条一点，但带较显著的跨音速面积律修形（即所谓“蜂腰”）。应该说歼-8 在气动设计上比 Ye-152 要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下，加上文革的干扰，沈飞终于“磨”出了歼-8，中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为了进一步解放雷达的空间，沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧，成为今天常见的歼-8 得形象。为区分起见，机头进气的型号成为歼-8I，两侧进气的称为歼-8II。1989 年歼-8II 首次在巴黎航展上露面的时候，引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间，还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66 雷达的想法。由于历史的阴差阳错，这个代号“和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃，不同型号的歼-8 至今依然巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号，也没有米格设计局的事，但歼-8 和米格-21 有渊源关系，算作米格的远亲恐怕不为过。
歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的
