乌克兰的米-6
前苏联的空军装备设施被独联体各国瓜分后，格鲁吉亚也变成了米-6 新东家之一。在 1992-1993 年的阿布哈兹战争中，格鲁吉亚军队经常用米-6 进行空运、空投。
驻乌克兰的直升机团发生了较大的建制性变化。1992 年，乌克兰亚历山德里亚基地的第 51 警戒直升机独立团改隶国民警卫队的独立师。1997 年 9 月，乌克兰陆军航空兵的 2 架米-6 参加了乌克兰、英国和波兰举行的“哥萨科大草原联合军事演习”，进行了空降兵的空投演练。
米-6 为民用航空服务几乎是与军用生涯同步开始的。民航米-6 在莫斯科的贝科沃机场第 402 厂改装，第一架改装的飞机注册号为 CCCP-11320，机身号码为 2680908V。
苏联民航的米-6 一开始都是在机身上涂装空军式的灰色，注册号为 CCCP-112XX 及 CCCP-113XX，后来注册号改为 CCCP-210XX 和 CCCP-218XX，前注册号转归安-12 运输机使用。民航米-6 的机身涂装多为蓝/白色，北部多雪地区的米-6 机身涂装则为与白色背景有明显分别的橙/蓝色。
沿用苏联民航灰色涂装的 CCCP-21138
灰
莱茵船长
蓝/白色的 CCCP-21175
红/白色的 CCCP-06174
由于拥有在当时可称得上“超凡”的性能，米-6 成为了苏联经济发展的得力助手。当时苏联发现了新的油气资源，并大力开发，尤其是西伯利亚地区及苏联北部地区，而那时这些地区还未形成运输交通网络。米-6 以其卓越的运输能力在油气田开发和生产中发挥了关键作用。例如 1963-1964 年，苏联秋明民航的飞行员驾米-6 飞行了约 600 小时，运输货物近 3,500 吨。
特别值得一提的是，民航飞行员掌握米-6 飞行技术的速度远比空军快。这是由于民航飞行员每年的飞行时间要长很多。
民航米-6 分队多部署于乌拉尔地区和北部地区，主要从事油气勘探开发工作以及其他工程项目。如土库曼民航的米-6 在石油资源丰富的秋明地区频繁活动，此地区共聚集了 40-50 架米-6。毫不夸张地说，没有米-6，苏联从这些地区获得石油资源的时间将大大推迟。
1963-1965 年，苏联开始建设沙伊姆-秋明和伊格里姆-乌拉尔的主输油管道，这也是西伯利亚的第一条管道。米-6 负责运输长达 300 米、重约 7 吨的大口径钢管。此时这种运输方式主要还是实验性质的。此后十年中，米-6 参加了苏联主要输油管道的铺设工程。直升机的参与使工程节奏明显加快。
米-6 直升机在苏联的经济建设中发挥了重要作用
与军用机型相比，民用米-6 更多的采用了外挂悬吊的方式运输货物，这不仅是由于其运输的货物尺寸比较大，而且也是因为飞机用货舱运输货物时的效率太低。由于受机上装卸设备所限，用机身运输时必须使用绞车将货物从后部舱门拉进货舱，而且把米-6 巨大的货舱装满也是一项既费时间又费体力的工作。所以民用米-6 的绞车很少使用。
民用米-6 发生了多起事故，很多都是由自然因素造成的。但也有机械因素和人为失误所致。1976 年 6 月 12 日，注册号为 CCCP-21875 的米-6 在飞行中进入螺旋，失去控制后坠毁于距克德瓦以东 19 千米外的大森林中，飞机彻底报废。1974 年8 月 26 日，注册号为 CCCP-21157 的米-6 坠毁于沃尔库塔东南 110 千米处。调查发现，机组人员在飞行中没有严格遵守规范，飞机偏离预定航线，以低高度撞在山坡上，造成机毁人亡。1986 年 7 月 12 日发生的另一起事故中，由于机组人员对燃油系统操作不当，造成发动机起火，注册号为 CCCP-21019 的米-6 以自旋模式强行迫降于哈拉萨韦机场附近的地面。飞机损伤严重，无法修复。
另外有些事故是由飞机长期使用、机件过度磨损引起机械故障而造成的。1994 年 7 月 1 日，秋明航空注册号为 RA-21040 的米-6A 直升机在飞行中左发起火，在强行迫降后烧毁。这架飞机是罗斯托夫工厂于 1976 年 9 月 28 日出厂的，至失事时飞行时间已达 14,151 小时 41 分，起降 18,398 次，前后共检修 14 次。
米-6 的最终停产、停飞也是由一起飞行事故引起的。2002 年 7 月 21 日，诺里尔斯克航空公司的一架米-6A 直升机（注册号 RA-21074）在泰米尔半岛上空执行任务时失事，几天后才发现飞机残骸，机组和乘员无一生还。调查证明，这次事故是由飞机主变速箱在飞行中解体导致失火。事故之后，独联体航空委员会取消了此机型的飞行许可，米-6 退出历史舞台。目前，俄罗斯空军以及民航均已见不到米-6 的身影，取而代之的是米-26 直升机。
米-6 机身号码曾使用过 4 种不同的标注规范，通常均以字母“V”结尾。
莫斯科和菲利的工厂生产的飞机机身号码为 7 位数字，如苏联空军的“红色 12”米-6，机身号码为 1030401V。此例中，第一位数“1”表示出厂年份为 1961 年，第二位数“0”为无意义补足数，第三位数“3”表示生产厂家为第 23 厂（为迷惑间谍略去前一位“2”），第四、五位数表示飞机的生产批次号为第 04 批，最后两位数表示该机是该生产批次中的第 01 架，每批次飞机通常为 10 架，因此最后两位数最大为 10。1030401V 意为：1961 年由 23 厂第 4 批为-6 直升机中的第 1 架。
第 168 厂长期以来曾采用过 3 种不同的标注规范。第一种规范（1959-69 年）和上述方法相同，也使用7位数字。如 1964 年 6 月 22 日出厂的米-6（注册号 CCCP-11329，后改为 CCCP-21861，原注册号转给一架机身号码为 8346010 的安-12BK）机身号码为 4681705V，意为：出厂时间为 1964 年，生产厂家为第 68（168，省略1）厂，生产批次为第 17 批，飞机为该批次第 5 架。1960 年出厂的飞机机身号码为 8 位，如苏联空军的“红色 15”米-6 机身号码为 10680508V，其中前两位的“10”表示飞机生产于 1960 年，后面数字含义同上。通常情况下，每批次飞机为 10 架，但也有例外，如 1975 年 12 月生产的第 21 批飞机就包含共 15 架飞机。