大型飞机在空中飞行时，在机后造成强烈的涡流，可能对附近的小飞机造成危害。这是一架波音 777 造成涡流
A380 的紧急疏散是一个大问题，空客为此动了很多脑筋，包括特别宽的双滑道充气滑梯，和延伸得更远的充气滑梯，使上层乘客疏散时，下滑角度不至于过大，引起人们的心理负担。滑梯在接近地面时有一个转折，像游乐场的速滑梯一样，所以初始下滑角对人员安全没有影响，只是心理影响
在一次紧急疏散试验中，873 名乘客和机组乘员（全经济舱情况下的最大设计容量）成功地在 90 秒内疏散
这么大的充气滑梯在平时如何节约占地，在紧急疏散时如何迅速可靠地打开而不会纠缠，都是很具体的技术问题。这个高度只有 26 英尺（约 7.9 米）。这充气滑梯在水上迫降的时候还可作为救生艇用
A380 的尺度无疑是巨大的。A380 的垂尾几乎和 A320 的机翼一样大，平尾差不多和 A310 的机翼一样大，机翼一个就是 30 多吨重，主起落架一个就是 20 多吨重。即使小到机舱空调系统，都是史无前例的，对空客和供应商都是挑战。A380 的减重是一个艰难的过程。空客曾经研究过用复合材料制造机翼的外翼段，以减轻重量。但经过仔细研究，金属的内翼段和外翼段的连接需要特别处理，这增加了重量。较轻的外翼段减少了自身重量对整个机翼的卸载，内翼段反而需要加强，这又增加了重量。最后权衡下来，复合材料的外翼段的实际减重有限，而制造成本增加很多，并没有足够的优越性，索性整个机翼都采用全金属结构。为了缩短着陆距离和降低刹车片的损耗，A380 原打算在四台发动机上都采用反推力装置。但为了降低重量，最后只在内侧的两台发动机上采用反推力。A380 的电线全部采用铝线，这比传统的铜线要轻。由于现代客机的机上娱乐系统大大增加，电线的总重变得十分可观，铝线所节约的重量是有实际效果的。液压系统的压力有 3,000psi（约 204 大气压）增加到 5,000psi（约 340 大气压），相当于可以从地面把水柱打上 3,400 米的空中的压力，其结果是液压管线的直径有 2 英寸（约 51 毫米）降到 1.25 英寸（约 31 毫米），全部液压系统的重量就下降了 1, 000 公斤左右。全机的重量就是这样一点一点地抠下来的。
空客曾经研究过为 A380 增加一副鸭翼，用于为平尾卸载，可以用较小的平尾和作动机构。但风洞试验表明，卸载的效果和鸭翼的复杂性不能相抵，最后还是回到常规的平尾
A380 的翼尖小翼和 A320 的十分相似，这一对小翼有一个昵称，叫 Jupp-Reeselet，因为是 Bae 的 Jeff Jupp 和 Peter Reeselet 发明的
A380 的机身正在制造中，可以清楚地看到两层地板
每一个颜色代表一个主要机体构件，A380 就是由这些预制的构件总装而成的
高耸的垂尾将是机场的一景，“翼展”和 A320 的机翼一样大
97 年的亚太金融危机给空客的乐观估计浇了一桶冰水，但空客确认基本的市场需求依然存在。经过积极酝酿和努力，A380 的计划在 2000 年 12 月 19 日正式启动，飞机在 2005 年 4 月 27 日首飞，此后试飞计划进展顺利，没有发现严重的设计问题。从 2005 年 12 月起，A380 就造访世界各地，一方面做不同气候和机场条件下的试验，一方面推销。A380 的设计和首飞经历了并不罕见的拖延，但更大的问题出在生产线上。长期以来，空客是一个只管销售和规划的架子公司，所有的科研、生产都是由成员公司负责。这也是波音在 VLCT 的时候有机可乘的道理。这个架构使空客在初创期间避开了很多官僚主义的羁绊，也避开了多国合作中民族主义的作祟，但在经营上多受制肘。尽管波音一直指责空客低价倾销，空客实际上在产品定价和谈判上，缺乏像波音那样的灵活性。空客和成员公司都意识到，空客的GIE 架构必须过渡到单一的、整体的、“真正的”公司。只有这样，未来的经营决策才能更有效率，才能和波音进一步竞争。A380 的成败关键在相当程度上和空客的改组成败有关。但空客的成员公司都是国营的或者有很强国家背景的大公司，合组的过程充满了进三步退两步的曲折。德国 DASA 和英国 Bae 是空客实体公司化的主要推手，空客总部在法国，但法国宇航反而对此一直拖拖拉拉。直到波音收并了麦道，引发一轮世界性航空工业的合并大潮，德国 DASA、西班牙 CASA、法国宇航等合组 EADS，这才为空客改组铺平了道路。2000 年，空客终于成为一个实体公司，EADS 拥有 80%的股份，BAe 拥有另外 20%的股份，但 BAe 正在谋求向 EADS 出售手里的空客股份，双反正在为价格扯皮。
