XP-51G 的制造工作始于 1944 年 1 月，梅林 145M 发动机在 2 月到达。XP-51G 安装了一副与喷火 XIV 相同的罗陀木制 5 叶螺旋桨，其余方面与 XP-51F 相同。8 月 12 日契尔顿驾驶 XP-51G 首飞，第二架 XP-51G 在 11 月 14 日升空。梅林 145M 发动机额定功率 1,910hp。XP-51G 使用 5 叶螺旋桨只进行了一次 20 分钟的飞行，后更换较传统的航空产品 A-542-B 4 叶螺旋桨。XP-51G 成为速度最快的野马，在 6,324.60 米能够达到 759.45km/h 的速度。
安装罗陀（Rotol）木制 5 叶螺旋桨的 XP-51G
第三架 XP-51F 进行了初步试飞后于 1944 年 6 月 20 日装船运往英国。抵达英国后涂上了 RAF 涂装并命名为野马 V，序列号 FR409。在伯斯康姆顿的进行的测试中，飞机与军械实验研究所现野马 V 在战斗状态下重量只有 3,563.18kg，他们对其评价很高，但指出在某些飞行条件下缺乏方向稳定性，必需频繁使用舵修正。
第二架 XP-51G 在 1945 年 2 月装船运送到英国，RAF 序列号 FR410。1945 年 2 月，这架飞机因在伯斯康姆顿测试中飞到了 796.46km/h 的速度而被广泛报道。打破了北美航空使用另一架 G 型在同一高度 759.45km/h 的纪录。后由于 RAF 装备重点的改变，XP-51G 没有进行进一步的试飞。
XP-51F/G 都没有进入批量生产，停留在了原型机阶段，其中一个原因就是性能优秀的梅林 100 系列发动机无法批量生产。帕卡德提出了按许可证生产 V-1650-9，能在 6,096m 高度喷射水/酒精产生 1,900hp 的紧急动力，并保证可以在 1944 末开始交付。结果这一发动机成为下一个生产型野马的动力装置，这就是 P-51H。
最后一种轻量化的 NA-105 系列原型机是 XP-51J，安装艾利森 V-1710-119 发动机，该发动机具有齿轮驱动的两级增压器，起飞额定功率 1,500hp，6,309.36m 高度通过注水加力可获得 1,720hp。由于 V-1710-119 具有一个上吸式化油器，为此重新修改了机鼻的几何形状，去掉了所有的进气口，化油器所需空气从机腹散热器进气口前部通过增压导管引入，垂尾根部增加了背鳍。
造型颇具卡通味道的 XP-51J
陆军订购了两架 XP-51J 原型机，序列号为 44-76027 和 44-76028。76027 在 1945 年 4 月 23 日首飞，飞行员乔. 巴顿（Joe Barton）。XP-51J 空重 2,735.32kg，正常重量 3,424.82kg，预期在 8,351.52m 高度能达到 773.93km/h 的最高速度。但由于试飞中艾利森发动机始终无法进入全功率状态，所以未达到此速度。76027 被送往艾利森以找出发动机的问题。另一架 XP-51J 44-76028 没有进行飞行，而是作为后备件维持另一架的飞行。随着太平洋战争的结束，XP-51J 的所有进一步工作也中止了。
P-51H 是野马的最后型号，并且也是速度最快的生产型野马，并且也是二战最快的生产型活塞战斗机之一。虽然 P-51H 诞生于二战，但由于服役时间太晚没有赶上对日最后一战。
P-51H 是野马中最轻最快的型号，可惜没有赶上参战
P-51H 是在轻量化 XP-51F/G 基础上研制的，发动机是帕卡德梅林 V-1659-9，这一发动机具有西蒙斯（Simmons）自动增压调节器，可以保持进气管恒定压力，并具有一套喷水系统，短时间内紧急功率得以超过 2,000hp。该机公司型号 NA-126，由于野马的成熟性。1944 年 6 月初步设计还未完成之前，军方就订购了 P-51H。
P-51H 几乎是一种全新的战斗机，与 P-51D 已没有多少血缘关系
XP-51F/G 的研制经验对 P-51H 的设计有很大帮助，为了增加稳定性，垂尾和方向舵的高度显著增加，后机身经过加长，全长增加到 10.15m，比 P-51D 长出 0.32m。P-51H 从 XP-51F 继承过来了很多特征：较浅的机鼻下汽化器进气口；发动机的整体化安装方式；相同的简化起落架以及较小的机轮和碟刹；没有前缘折线的宽弦机翼等等。P-51H 的座舱盖比 XP-51F 小许多，与 P-51D 类似，但轮廓不同于 P-51D，最高处正处于飞行员头顶，向后过渡较平直。P-51H 的腹部散热器尺寸进一步加大，散热器进气口垂直于机身下表面，散热器到机尾线条过渡平直。P-51H 的座舱位置升高，改善了视野，从瞄准具向机鼻有 8º 俯角。机翼内置 6 挺机枪，配弹 1,880 发，也可安装 4 挺，配弹 1,600 发，外挂能力与 P-51D/K 相似。重新设计了机翼口盖与供弹系统以改善对枪械的维护。后机身油箱容量减少到 189.25L，机内总载油量 965.18L。
P-51H 的机腹散热器比 D 型进一步增大
首架 P-51H-1-NA 于 1945 年 2 月 3 日由契尔顿驾驾驶升空。头 20 架 P-51H-1-NA 都安装了剩余的 XP-51F 垂尾。从 P-51H-5-NA 批次后开始安装新高垂尾，并对先前出厂的 P-51H-1-NA 作了改装。新垂尾终于消除了所有早期梅林动力的野马的偏航稳定性问题。
这架 P-51H-1-NA 出厂时并未安装高垂尾
P-51H 与共和 P-47N 雷电一道作为登陆日本行动的主力战斗机。USAAF 订购了 2,000 架 P-51H，其中有 555 架 NA-126 和 1,445 架有细小区别的 NA-129。所有这些飞机在英格伍德工厂生产，达拉斯工厂将生产 1,629 架 NA-124，定型号为 P-51M。P-51M 安装 V-1650-9A 发动机，没有喷水系统，紧急功率较低。
有一架 P-51H 提供给 RAF 在伯斯康姆顿测试，序列号 KN987。美国海军在 1945 年 8 月获得一架 P-51H（44-64420）用于舰载测试。这是继 P-51D 舰载测试失败后，野马的又一次上舰尝试。测试表明 P-51H 的方向舵控制能力大大提高，但由于战争的结束，舰载型 P-51H 没有进一步发展。1948 年海军获得了第 2 架 P-51H 44-64192，供格鲁曼飞机公司测试各种翼型在近音速下的表现，并赋予海军航空属序列号 09064。1952 年测试结束后，飞机被归还给空中国民警卫队。