1945 年，第 14 航空军 23 大队 74 中队的 P-51K 在涂山机场
日本在吕宋的反抗日渐式微，菲律宾的野马开始轰炸和扫射台湾的日军。1945 年 4 月 7 日，硫磺岛的野马伴随 B-29 轰炸了中岛航空发动机工厂，这是美国陆基战斗机首次飞临东京上空。轰炸日本本土的任务需要持续飞行 7 到 8 小时，往返航程超过 2,400km。当李梅（LeMay）将军决定将大多数 B-29 任务转向中低空夜袭时，硫磺岛的野马也改为突袭日本机场，在任务中广泛使用了五寸火箭弹。
第 8 侦察大队 第 7 战斗机司令部 第 15 战斗机大队 第 21 战斗机大队 第 46、72、531 战斗机中队 第 506 战斗机大队 第 457、458、462 战斗机中队 第 14 航空军 第 23 战斗机大队
二战结束后，大量 P-51D 仍在 USAAF 中服役多年。1948 年美国空军成立，改革了飞机型号命名规范，将驱逐机的“P”改为战斗机的“F”，P-51 改为 F-51。除此之外，废除了照相侦察机的“F”，F-6D 和 F-6K 改为 RF-51D 和 RF-51K。
1946 年 5 月，重组后的空中国民警卫队（ANG）接受了大部份 P-51D/K 野马。一般认为密西西比（Mississippi）河以西的 ANG 单位装备 P-51，以东的装备 P-47 雷电。到 1948 年 12 月，超过 700 架野马在 28 个 ANG 中队服役，其中包括 RF-51D 侦察机。
1950 年 6 月 25 日朝鲜战争爆发，野马再一次投入作战。野马比部署在日本的 F-80 和 F-82 更适合南朝鲜的小型简易机场。部署在日本的 F-51D 立即转移到南朝鲜并且投入遏制北朝鲜的迅速推进的行动中。野马从金浦、釜山和浦项的机场起飞执行近距支援任务。野马是 UASF 朝鲜战争初期近距支援任务的主力机种，当时的喷气式飞机续航时间有限，不能在目标上空长时间停留。
朝鲜战争中 12 战斗轰炸机中队的 P-51D
为了增强近距支援兵力，拳师（Boxer）号航母从美国运送来了 145 架 F-51。这些飞机很快就被组装完毕并飞往战斗单位。甚至第 18 战斗轰炸机联队放弃了 F-80 改用野马，这在历史上恐怕很少见。野马在阻止北朝鲜的进攻上发挥了很大作用，给联合国军以喘息的时间。野马执行了 62,607 次支援作战任务，损失 351 架，大部份被高射火力击落。野马并不适用于低空攻击，液冷发动机非常依赖脆弱的机腹的散热器，一旦散热器被地面火力损伤，发动机就会迅速过热。另据记载，野马在遭遇战中击落了几架北朝鲜的雅克战斗机。
美军的最后一架野马 P-51D-30-NA 44-74936，1957 年从西维吉尼亚 ANG 退役，现陈列在俄亥俄州达顿莱特-帕特森（Wright-Patterson）空军基地博物馆。
纪念 P-51 野马战斗机升空六十年 Armstrong Part6
P-51X，设想用于猎杀 Me 262 的高速型，使用了格里芬发动机和后掠翼
1943 年初，英国主管当局与北美航空联合讨论了下一的代野马战斗机。最初的 NA-73 设计载荷系数比英国需要的高，结果导致野马的结构重量比喷火高许多，NA-73 的基本设计发展到 P-51D/K 几乎达到了极限，要想进一步大幅提高性能就必须进行结构减重。为此埃德加.舒默德出差英国参观了修泼马林（Supermarine）工厂，并研究了英国缴获的梅赛施密特和福克.尔夫战斗机。1943 年 1 月，北美航空建议 USAAF 生产一种轻量化野马，这种野马将重新设计，减少重量，简化系统，改善维护性，并在不更换发动机的前提下提高性能。新野马的强度将英国和美国的需求作了最佳折衷，但主要根据英国 970 号航空出版物实施。
公司型号 NA-105，军方订购了两架原型机，型号 XP-51F。1943 年 6 月，军方又增购 3 架 XP-51F，这些飞机全都安装帕卡德 V-1650-3 发动机的改进型，序列号从 43-43332~43-43336，其中两架将提供给英国航空委员会评估。因为原型机还未试飞，技术司令部提出的购买 25 架服役测试机的请求没有被批准。
XP-51F 前视
XP-51F 几乎没有部件可以与P-51D互换，重新设计的最大目的就是为了减重。主起落架构件经过重新设计，机轮直径略微缩小，并配备了新型碟刹。机翼面积略微扩大，前缘笔直，没有了以前野马的前缘折线。采用了新型阻力更低的层流翼型，机翼内置 4 挺机枪，每挺带弹 440 发。两侧机翼油箱容量减少到 386.07L，并废除了后机身油箱。简化了发动机固定，整体式发动机支架减轻了 45kg 的重量且改善了发动机维护。飞机液压系统也经过简化并提高了压力。发动机散热器和中冷器经过重新设计，机腹的散热进气口距机身下表面更远，滑油散热器从散热器组中移出，使得散热器组体积减小并消除了通往发动机的长而易损的滑油管。为了解决滑油散热问题，在滑油箱前部与中冷器之间安装了热交换器，通往后散热器的乙二醇溶液会带走滑油的热量。座舱采用标准的英国仪表面板，飞行员后装甲与座椅做成一体。XP-51F 的座舱盖尺寸加大，另外改进了气动控制面，增大尾翼面积和副翼偏转角度，襟翼和副翼的弦长相同。使用了更轻的 3 叶航空产品公司的空心钢制螺旋桨，机体的许多次要金属零配件被铸造成型的塑料件代替。
XP-51F 43-43332，XP-51F/G 有着野马家族中最大的座舱盖
在原型机制造开始前，陆军决定在最后两架机身中安装罗尔斯-罗伊斯梅林 145M 发动机，型号改为 XP-51G。
1944 年 2 月 XP-51F 通过了工程检验，2 月 14 日第一架 XP-51F 由鲍勃.契尔顿驾驶首飞。第二第三架 XP-51F 分别于 5 月 20 日和 23 日升空。XP-51F 的空重比 P-51D 轻了 907kg，作战重量轻了 726kg。发动机是与 P-51D 相同的 1,695hp 帕卡德梅林 V-1650-7，考虑到空重轻了近 1吨，预期在 8,839.20m（29,000ft）高度能够达到 749.79km/h 的速度。