1964 到 1966 年间，南昌飞机制造厂将 10 架 CJ-6A 改装成有固定武装的 CJ-6B。原计划为 CJ-6B 安装活塞 6D （HS6D，300马力）发动机，但直到 1975 年该型发动机也未能实用化。这 10 架飞机是在中国军队服役还是外销已无从可知。南昌飞机制造厂向阿尔巴尼亚出口了 15 架 CJ-6A，孟加拉国 35 架，北朝鲜 50 多架，赞比亚 12 架，向坦桑尼亚和柬埔寨出口的数量不详；2002 年中，斯里兰卡为自己的空军购买了 10 架 CJ-6A。
现在 CJ-6 仍在少量生产，并有新型号如 CJ-6G。该型进行了一些有实效的改进：提高了发动机功率，加大油箱容量，安装西方航电设备，加强机身结构，有了更重的起飞重量和更有效的液压刹车。
Yak-18A 并不是 Yak-18 的直接发展型，虽然型号名称很相象，但它是由 Yak-18U 改进而来的。
雅克-18U
亚型编号“U”表示该 Yak-18 安装可收放式前三点起落架：主起落架向前收起，前起落架向后收起，类似于现在的 Yak-52。Yak-18U 仍然使用 160 马力的 M-11-FR-1 发动机，其性能一般。Yak-18A 是紧跟 Yak-18U 之后的设计。Yak-18A 机头要长 18 到 21 英寸（具体数值取决于与哪型比较），翼展加长 12 英寸，安装 260 马力的 AI-14R 发动机。在安装同型发动机的同种飞机里，Yak-18A 是矛头直指 CJ-6 的竞争对手。
雅克-52
以上就是 CJ-6A 和 Yak-18A 的简单发展史。这就是为何说 CJ-6A 不是 Yak-18A 之仿制品的原因。“嘿，伙计，可他们在我看来都一个样！”，那好，下面我将尽可能的罗列出两者的区别：
CJ-6A Yak-18A 机身结构 前三点式起落架，下单翼，串列双座； 前三点式起落架，下单翼，串列双座； 全铝构造，平头铆钉，半硬壳式结构； 钢焊接桁架，铝纵桁，蒙皮为铝、布混用； 机翼结构 铝制悬臂结构，平头铆钉，应力蒙皮 铝框架，布蒙皮 中央翼段翼型——NACA 23016 中央翼段翼型——Clark-YH 外翼段翼型——NACA 23015.2 外翼段翼型——Clark-YH 翼尖翼型——NACA 4412 翼尖翼型——Clark-YH 外翼段上反角——7° 外翼段上反角——7.2° 中央翼段下反角——3° 中央翼段下反角——未知 尾部 平尾固定面铝制悬臂结构 金属构架，布蒙皮，金属支柱和张线； 方向舵和升降舵为布蒙皮 方向舵和升降舵为布蒙皮 翼型——NACA 0009M 翼型——未知 起落架 主起落架为跪式气动避震，向内收纳与轮舱，有轮舱盖。 主起落架支柱式直筒避震，向前收起后整体裸露在主翼外，没有轮舱和舱盖。 发动机 （CJ-6） HS6 260 马力（中国持许可证生产的 AI-14R） （CJ-6A） HS6A 285 马力 （中国仿制的 M-14R） 俄制 AI-14R 260 马力 重量 最大起飞重量——3,080 磅 空机重量——2,410 磅 最大起飞重量——2,895 磅 空机重量——2,255 磅 速度和高度 最大速度——217 英里/小时 最大速度——211 英里/小时 最大平飞速度（海平面）——178 英里/小时 最大平飞速度（海平面）——159 英里/小时 最大平飞速度（1,000 米）——176 英里/小时 最大平飞速度（1,000 米）——148 英里/小时 最大平飞速度（2,000 米）——173 英里/小时 最大平飞速度（2,000 米）——138 英里/小时 最大平飞速度（3000米）——167英里/小时 最大平飞速度（3000米）——126英里/小时 最大飞行高度——海拔 17,061 英尺 最大飞行高度——海拔 16,405 英尺
初教-6A（左）与雅克-18A，注意不同的起落架收起方式
初教-6A（左）内翼段有一定下反角。雅克-18A内翼段平直，没有下反角
从翼型的选用上可以明显的看出 CJ-6 与 Yak 飞机的区别，对此我有着特殊的兴趣。雅克采用的是在霍克•飓风（Hawker Hurricane，英伦空战的英雄之一）身上得到稍微改进的 Clark-YH 翼型，这种翼型是 1933 年就诞生了。NACA 23000 系列翼型在二战时期得以发展，直到战后才得到普遍使用。邮政机比奇•幸运（Beechcraft Bonanza）使用的是 NACA 23015。另外，Yak 飞机的全翼展使用的都是 Clark 翼型，而 CJ-6 根据空气动力学向翼尖方向过度到 NACA 4412 翼型，这样获得了更佳的气动效能。
比奇·幸运
CJ-6 相比 YAK-18A 有流畅的气动外形，用平头铆钉的机翼在各个高度都飞机有相当的速度优势。起落架的承载能力也有长足的进步，中国设计师采用的全收放跪式起落架有更好的适应性，同时也没有牺牲飞机的性能。这样的起落架能适应粗糙的跑道和学员粗暴的着陆。
这两种飞机的相似点就在发动机整流罩和同类型的星型发动机上。也就是这个原因使得有些人认为 CJ-6 是 Yak 的拷贝。如果 CJ-6 使用捷克斯洛伐克的“Doris-B”发动机，这种误解也就不会存在了。
即便如此，为何还是称 CJ-6 为 Yak。部分原因是人们的惰性，称呼 Yak 比 CJ-6 容易的多。就如同整天兜售飞机的人一样，名称不同的塞斯那（Cessnas）和派珀（Pipers）也会混淆；因为 Yak 朗朗上口，所以平时刻意的不加区别，久而久之就指鹿为马了。
不管你信不信，部分 CJ-6 的主人也认为 CJ-6 是 Yak 的翻版；他们会指出发动机、冷气系统、仪表系统等佐证；因为他们认为那些是飞机的主要组成部分，而且这些也不是所有飞机都通用的。事实上，机轮就是机轮，不论是在 Piper 飞机上，或是 Cessna 上。这两个厂的某几种飞机上会使用同一厂商的飞机轮箍、内胎、轮缘和刹车；同样的，也会使用相同的发动机，仪表和航电设备。
我一向用洛克希德“星座”（Lockheed Constellation）和道格拉斯 DC-7（Douglas DC-7）作例证。它们都使用 Wright 3350 发动机，都使液压的起落架、副翼和刹车。两者的电气系统非常相象，包括控制按钮。“星座”和 DC-7 的速度和重量没有太大区别，飞机的布局和结构都采用了同时期的同种理论。但任何人都不能说谁是谁的翻版。