后续发展
1967年，随着Kurt Tank（德国设计师）任期届满，风神的发展重任就落到Das和他的印度团队肩上，他们要制造风神的双座教练型。两架原型机（BD 888和BD 889）使用的是第46和第47架机体，BD888由首席试飞员R.D. Sahni在1970年4月30日进行了首飞。这样的改装费用不高，零部件通用性也很好。第二架原型机1971年3月首飞，BD888于1975年初加入现役。在风神的整个发展过程中，为它寻求合适动力的努力从未停止。1966年9月国防部长宣布正在试飞的第三架原型机（HF005，设计型号Mk.1A）装备了带加力的Orpheus 703发动机，比原来的推力（2 595 kg）高出18%。1970年又有两架代号Mk.1R的风神加入了这项试飞。不幸的是该计划遭到重挫，1970年1月10日，试飞员Suranjan Das驾驶 Mk.1R(HF-032)刚起飞就坠毁了。 印度最重要的试飞员成了事故的牺牲品。据说当时一台发动机停车，另一台也有问题。但是官方的调查报告将事故原因归结于座舱锁紧机构故障。Mk.1R用铰链式的蛤壳座舱盖取代了以前的滑动座舱盖，由于锁紧机构失效导致座舱盖被气流卷走，突然增大的阻力使速度骤降，飞机失速坠毁。这次打击使得进度大大减慢，最后阶段的试验直到1973年才完成。结果是飞机的后机身加宽了，Orpheus 703发动机的加力推力提高了27%，达到2794 kg。但是这样的进步还不足以使Mk 1R获得批量生产订单。70年代末，印度航空公司开始和英国罗罗公司谈判引进Turbomeca Adour双轴加力涡扇发动机，装备这种发动机的风神称为Mk 2型。最初也考虑过罗罗RB.153，但由于既无法接受英国提出的条件又不愿为了发动机修改机身设计，印度放弃了这种发动机。80年代初，印度空军参谋部用外国飞机担任了战术攻击和纵深攻击任务，风神的进一步发展就显得有些多余了。80年代中期足够数量的美洲豹和MiG-23BN/27加入印度空军，风神计划此时已无容身之处。10中队1980年8月淘汰了风神，第二年220中队换装MiG-23BN。最后淘汰风神的是31中队，一直保留到90年代中期。印度国产战机的神话就此结束。回顾这段历史，尽管当时有点胆大妄为，但是风神计划也为印度航空工业打下了基础。
今日印度已经逐渐变成一个重要的工业国，在许多高技术领域都领导世界潮流。她同时也拥有世界第四大的空军。由于她与巴基斯坦的紧张关系依旧，印度很不愿意依赖国外军事装备。因此印度想要自行开发一种第五代战斗机也就不足为奇了。
印度航空发展局（ADA）及其生产伙伴印度斯坦航空有限公司（HAL）已经成功地设计、制造了一系列国产飞机（主要是教练机）并投入使用。它们同时也按许可证制造了复杂的高速喷气机，包括德。哈维兰“吸血鬼”、SEPECAT“美洲虎”及 MiG-27“鞭打者”。上世纪 50 年代末 60 年代初，HAL 在自行研制飞机方面迈出了引人注目的一步：将按许可证制造的英国“蚊蚋”式改进为“无敌”式，以及制造自行设计的 式。在谈起 LCA 计划之前不妨看看“风神”计划的情况。“风神”计划尽管耗资巨大而且没能达到原定目标，但 HAL 还是制造了一种合格的一线战斗轰炸机。许多年后，一位印度空军高级军官表示，“‘风神'证明印度有能力自行设计制造作战飞机，但或许我们不该这么做！”。
“风神”原打算设计为一种 2 马赫的多用途战斗机。它的设计师是 Fw 190 之父库尔特·谭克。该机最早准备使用一对加力推力 36.34 千牛的布里斯托尔“俄耳甫斯”BOr12 发动机，但该发动机发展计划在印度拒绝分担研发费用后被中止（原定使用该发动机的英国飞机发展计划也遭中止）。HAL 被迫使用推力较低、无加力的“俄耳甫斯”Mk.703 发动机（21.57 千牛推力）。该发动机原本是为“风神”的 18 架原型机和试生产型准备的。HAL 也考虑过 MiG-19 的 RD-9，但该发动机易喘震，寿命短且只能飞到马赫 1.4。印度也考虑过埃及的 E-300 发动机，甚至还运了一架试生产型的“风神”到埃及供测试。E-300 发动机表现令人失望，在 1967 年阿以战争后计划取消。印度空军定购了 62 架生产型“风神”，它们用的“俄耳普斯”跟试生产型一样。“风神”Mk.1A 型使用加力型“俄耳普斯”Mk.703 发动机（27.40千牛）以及绞接式座舱罩。该机进行了原型机试飞但从未投产。后期生产型“风神”只延长了机翼翼展。“风神”在空空作战方面潜力有限，因此原定配备的费拉里 AIRPASS 系统也未安装。该机作为纯战斗轰炸机服役，并配备了 4 门 30 毫米“阿登”Mk.2 机炮及内装式马特拉 103 型火箭发射器（50 发 68 毫米无制导火箭）。“风神”有良好的操纵性能及能承受 8g 过载的机体。它比霍克“猎人”先进，因而在印军中受到欢迎。“风神”生产数量最后达到了 145 架（含试生产型），在印度空军的三个中队中一直服役到 90 年代中期。31 中队最后一个由“风神”换装 MiG-27。
HF-24
“风神”计划之后，印度航空工业主要是按许可证制造一线战斗机，同时自行设计部分教练机。不过，早在 1969 年航空委员会就建议 HAL 在某种可靠的发动机基础上再设计发展一种先进技术战斗机。这个建议很有争议，因为很多人认为印度应该走渐进的道路：在发展一线飞机之前先制造一种高级教练机。尽管印度空军根据其战术空中支援飞机（TASA）计划已经引进了 MiG-23BN、MiG-27“鞭打者”飞机，HAL 还是于 1975 年按该计划要求进行了飞机设计研究。尽管失去了 TASA 计划的机会，印度工业界还是致力于一种轻型作战飞机（LCA）的发展，目标是替代印度空军庞大的 MiG-21 机群。LCA 计划无论对军方、还是对印度航空工业甚至整个国家的技术水平都具重大意义。印度空军中的 MiG-21 飞机数量最多，它的替代者要求廉价、性能好、有多任务能力。LCA 要求高速、加速性好、机动力超群、可分散配属、可短距起降，并且配备高性能航电设备和多种武备。飞机价格要低，维护性可靠性都要达到现代飞机水平。虽然不是专用战场阻断飞机，LCA 要象 MiG-21 一样可充当战斗轰炸机。飞机要能携带适量的空地武器（4,000 千克）以及带 220 发炮弹的 Gsh-23 23 毫米航炮。飞机也应有有限的精确武器制导能力。