经济有效 瑞典空军参谋长曾就JAS39回答记者提问时说：“瑞典的地理位置，使‘鹰狮’必须负担多样化的工作。空军必须有能力在地图上的每一点集结，我们无法避免跑道被炸毁的危险，所以我们构建了绵密的道路网，来分散飞机的配置。"雷"和JAS39具有只需800米道路便可起降的短程起降能力。人员精简、装备齐全、简单编组的地面快速机动支援部队，可以很快地赶到这两种飞机的可能起降点，作第二次升空前的的所需准备。空中监测的地面基地的防卫亦是依照这种分散的方式。 “拜现代科技所赐，‘鹰狮’有先进的气动力构型与电传操纵系统，机身更为灵巧；又有一套先进的武器系统，飞行员对这些特殊任务装备的操控非常容易。”鹰狮’使用的是单发动机，虽然有些国家认为单发动机飞机是安全上的隐患，不过从统计上而言，单发动机飞机的失事机率并不显著地高过双发动机飞机。因为目前大部分的事故都是由于人为疏失所造成的—至少在瑞典是如此。因此瑞典的飞行安全工作重点摆在人为疏失的防治。我们从50年代起便一直有使用单发动机飞机的传统。其他国家也有使用单发动机的，F—16就是典型的例子。当然，钟情于单发动机意味着对发动机可靠性的要求，如‘鹰狮’的发动机与进气口就经特别设计以防范飞鸟撞击。另外，在交换训练和寿命方面，单发动机战机明显地胜过双发动机战机。 “鹰狮’配备了40台电脑，但飞行员并不需直接去管每台电脑，所有资料经过1553B增强数据总线而联接，机件间的协调非常有效，飞行员可以在座舱内取得他想要的资料，下正确的决定。”鹰狮’的空对空能力大部分归功于高性能的脉冲多普勒雷达，这能同时指挥数枚雷达导引导弹，去攻击视距外的不同目标。另外，虽然我们对于雷式战斗机使用的奥立岗30毫米机炮非常满意，但这对‘鹰狮’而言是太大了。毛瑟27毫米机炮则是一种非常有效的武器，它的尺寸对‘鹰狮’而言相当地合适。加上自动雷达导引锁定功能，结合在飞机的战斗系统中，使‘鹰狮’拥有了全方位的作战能力。以空对空导弹而言，"鹰狮"可携带AIM－9J/L型响尾蛇近距格斗导弹，我们正在挑选先进中程空对空导弹、法国的MICA和天空闪光导弹等。” 拥有多功能，高效，经济的轻型战机，长久以来一直是各国空军的美梦；如今这些需求被“鹰狮”一一满足。“鹰狮”不仅达到了瑞典空军多功能、低成本的严格要求，也符合了多变的世界市场对飞机品质及能力日益提高的需要。JAS-39的重量约为F-22的50%、造价约F-22的25%，而综合作战能力却为F-22的60%，即使把后勤保障等需求计算在内，其性能价格比亦十分可观。虽然JAS-39载弹量不大，作战半径也有些不足，但是对于领土面积与瑞典相似的国家来讲选择JAS-39远比F-16和米格-29合适。
JAS39即将交付给瑞典空军，对于它在未来的表现，人们拭目以待。
JAS39的成功关键在于博采众长，善于采纳欧美最新技术为已用，并很好地解决了人机的对接问题。JAS39可通过全天候电传操纵在9G过载下飞行自如，且反应敏捷。SAAB公司以其数十年多来推出的一连串著名型号证明了它坚强实力。
瑞典埃利克森公司（主承包商，负责系统综合、中央计算机和多功能显示器）
英国费伦弟公司（子承包商，负责火控雷达的扫描机构和高速处理机）
美国休斯公司（子承包商，负责衍射光学平视显示器）
“鹰狮”战斗机的航空电子系统由座舱综合显示/控制分系统、数据处理分系统、传感器和数据传输总线等组成，大约包括40万台计算机。
世界上能自行研制歼击机的国家并不多，有数的几个国家中以色列、日本都是抄袭别人的作品；国产的歼八Ⅱ也是刚刚褪去了“米格”的影子。特别是第四代战斗机中除美俄外只有法国和瑞典分别研制了阵风和鹰鹫。尤其是瑞典以一个中小国家的技术和产业基础在不伤害国民经济的情况下研制出如此出色的战斗机，实在是难能可贵。
阿姆斯壮空军基地 (http://arm007.yeah.net)
PART I:制造印度自己的战斗机
五十年代中期,为了在航空方面自给自足,空军提出发展国产多用途战机。这是当时除了主要的军事大国以外第一次有其他国家在这方面做出尝试，计划代号为HF-24 暴风之神。当时印度国内航空业只有设计HT-2螺旋桨教练机的经验，生产能力也仅限于特许制造吸血鬼FB Mk.52和T Mk.55。要制造2M级的战斗机只能依靠这有限的条件和大胆。 第十中队的HF-24于1980露面，这种后期型具有更好的机动性。暴风之神是根据空军参谋部的要求而构思的，它必须是一种既能高空截击又能低空攻击的多任务战斗机。它必须达到两倍音速，升限18290米，作战半径805公里。这还不算，空军参谋部还要求基础设计要符合高级教练机的要求，是一架全天候战机还能海军化作为舰载机。指导思想是飞机必须在国内制造。它的设计哲学和空军参谋部的要求与今日的LCA十分相似。 （译者注：阿三还真有点天狗吃月亮的气魄） 这项任务被交给印度飞机有限公司(now HAL Bangalore班加罗尔)。但是1955年的印度还不具备实现该计划的基本能力。由于必须攻克的技术难关太多，政府部门对此也缺乏兴趣。应印度的邀请，德国专家Kurt Tank (在 Focke-Wolf工作过)和他的助手Mittelhuber于1956年8月到达Bangalore担任设计队伍的领导工作。 BD- 830是第三架原型机，于1964年进行了测试。1956年的印度只有三名本国高级工程师，整个设计部门只有54人。原型机车间只有60人，工程制造部门甚至只有13人，没有制造原型机的厂房，没有工程机械，没有测试仪器，结构测试平台或者飞行测试实验室。 实际上印度航空联合体当时连一条像样的跑道都没有。所有的一切都要从图纸开始。在建立可用的设计和测试基础设施方面进行了大量努力。1961年第一架HF-24原型机开始准备飞行测试程序，印度雇用了18名德国设计师，拥有150人的设计部门，原型机车间有631人（其中管理人员39人），还有一个一百多人的工程部。
制造暴风之神
印度战机的设计开始于1957年6月，并获得HF-24的编号。1959年初一架全尺寸木制样机准备就绪，距离1958年4月10日的最后一次协商会还不到一年。用木制样机进行的试验于1959年4月1日由Wg. Cdr. Suri和 Wg. Cdr. (later Gp. Cpt. retd.) Kapil Bhargava开始。这架双座机由C-47拖带并在高度3660米至4570米释放。到该阶段快结束时一共飞行78次。第一架原型机（HF-001）于1960年四月开始组装，11个月后（1961年3月11日）开始动力滑行实验。 经过三个月全面的地面实验，HF-001由Wg. Cdr. (later Grp. Cpt.) Suranjan Das操纵在1961年6月17日实现首飞。第一次正式飞行是在7天后，当时的国防部长V.K. Krishna Menon观看了试飞。从那时起HF-001有了印度空军的标志并被赋予系列号BR 462。1961年11月一架用于结构测试的机体完成并在Bangalore的测试平台进行了广泛的结构和功能测试。1962年10月4日第二架原型机BR 463加入试飞。试飞队由联队指挥官Das 指挥,中队长I.M. Chopra协助负责稳定性实验，中队长W.M. Tilak负责武器和设备，中队长Dey负责发动机。