“三叉戟”1，亦称 1C，是严格按照 BEA 公司的要求研制的初始生产型，尽管 BEA 公司十分满意，但对其他公司来说都嫌太小，因此无法打开销路。“三叉戟”1 装 3 台 RB163MK505-5F“斯贝”发动机，单台推力 43.8 千牛，载客 103 名。1964 年 2 月 18 日获得适航证，1964 年 4 月 1 日进入定期航线使用。共生产 24 架，全部交给 BEA 公司。
BEA 公司的“三叉戟”1
“三叉戟”1E，为了开拓出口市场而研制的出口型，装 3 台 RB163-25MK511-5 发动机、单台推力 50.7 千牛。翼展增大 1.58 米，装有全翼展前缘缝翼，代替了“三叉戟”1 上的下垂前缘。载油量增加，航程增大，可载 115 名乘客。第一架 1E 型飞机于 1964 年 11 月 2 日首次试飞，1965 年 11 月获得适航证。共生产 15 架，其中有 4 架是 139 座的。主要用户有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦国际航空公司、锡兰航空公司和塞浦路斯航空公司。
英国航空公司的“三叉戟”1E
“三叉戟”2E，是 1E 的发展型，装推力更大的 RB163-25MK512-5W 发动机，单台推力 53 千牛。载油量和最大起飞总重都增加、 航程也加大，且改善了起飞性能。2E 上仍采用 1E 上的前缘缝翼，但翼展加长了约 1 米。起落架加强，机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装自动着陆设备。“三叉戟”2E 混台舱布局载客 115 人，高密度布局载客达 149 人。第一架 2E 型飞机于 1967 年 7 月 27 日首次试飞，1968 年 2 月开始交付使用，共生产 50 架。“三叉戟”2E 的主要用户是中国民航 ，约购买 20 多架，第一架于 1972 年 11 月 13 日离开英国飞往中国，4 天后到达广州机场。其余 15 架交付 BEA 航空公司，2 架交给塞浦路斯航空公司。
中国民航“三叉戟”2E 在香港
“三叉戟”3B，是高密度短程型，由 1E 发展而来。机身加长 5 米，载客 128~180 名。翼展和 2E 的相同，翼面积、机翼安装角和襟翼翼展都增大。发动机和 2E 相同，但机尾增装一台 RB162-86 涡喷发动机，提供 23.2 千牛附加推力，以改善起飞和爬升性能。载油量减少 12%，起飞总重增加 3,300 千克。1970 年 3 月 22 日首次试飞，1971年4月1日进人服役。共生产 26 架。
“三叉戟”3B 装有全自动着陆系统，1971 年 12 月获准“零-零”3A 级自动着陆，使之能在 90 米的跑道能见度范围和 35 米的决断高度条件下使用。至此，BEA 公司已经使用装在早期“三叉戟”飞机上的史密斯公司自动着陆设备将 100 多万旅客安全送 到他们的目的地，在使用自动着陆设备方面达到了世界领先水平。
英国航空公司的“三叉戟”3B，注意尾部有两具发动机上下排列
“三叉戟”超 3B，外形和 3B 相同，尾部亦加装 RB162 涡喷发动机，载油量增加，航程增加 960 千米，最大起飞总重增加到 71,670 千克。混合舱布局载客 152 人，高密度布局载客 180 人。1975 年 7 月 5 日首次试飞，此型仅生产 2 架，交付中国民航。
中国民航的“三叉戟”超 3B，G-BAJM
至 1975 年停产，各型“三叉戟”飞机共生产 117 架。
60 年代初，瞄准市场需求而研制 100 座级短/中程喷气客机的不止“三叉戟”一种，美国波音公司紧随“三叉戟”之后也推出一项计划——波音 727。波音 727 与“三叉戟”外形很相似，只是后者略小一些。围绕 波音 727 的上马及其后来的成功，颇有一段耐人回味的曲折经历。
波音 727 计划提出之初，在公司内部遭到很多人的反对，反对的理由有三：短/中程喷气客机潜在市场已经太拥挤了；727 将会与波音公司自己的 720（波音 707 的一种改型） 竞争，公司在 B-58、B-70 和 TFX 三项军用飞机合同竞争中刚刚失败，再也输不起一场新的赌博。第一个理由给人印象深刻。在当时的短/中程喷气客机市场上的竞争对手有：
法国拿出“快帆”，是第一种发动机后置的喷气客机，主要缺点在于尺寸小，运力不足 80 人；
SE210 Caravelle
英国开发三发的“三叉戟”，其中两台发动机和“快帆”一样，第三台装在尾翼根部，吸入空气通过一个 S 形管道；
在美国，康维尔 880 满足了航空公司对中程喷气客机的需求，但不是为短程飞行设计的；
Convair 880
美国道格拉斯公司在联合航空公司的迫切要求下，设计了四发 DC-8 的缩小型，以满足对该机在较小机场起降并能安全地在海拔高度较高的丹佛机场使用的需求。这种飞机成为 DC-9，后来又生产了双发的 DC-9；
DC-9
洛克希德公司的“伊列克特拉”也在参与竞争，它虽然没有纯喷气飞机的速度，但它的通用性却是十分出色的。
洛克希德 L188
这就是 727 面临的竞争。在众多飞机中，起初“三叉戟”看来是最有优势的，因为从许多方面看来，“三叉戟”是稍小一点的 727，两种飞机如此相像，以至于 1959 年在 727 设计过程中，有人提出让波音把 727 和“三叉戟”两个计划结合到一起来做。这个建议出自 BEA 公司主席道格拉斯爵士，“三叉戟”就是专门为该公司设计的。
应道格拉斯爵士的要求，波音和霍克.西德利两家公司互相进行了技术访问。霍克.西德利派了一个代表团到西雅图，而波音工程师们也到哈特菲尔德看了“三叉戟”。英国人对 727 的评价没有任何文字记载，而他们的美国同行对“三叉戟”的评价是：一种设计得很好的飞机，可惜的是，在尺寸、航程和动力方面太保守。最终两个计划联合起来的问题没有得到认真的讨论，还是各干各的。
最后，经过波音公司 727 项目计划主任杰克·斯坦纳和全体参研人员的努力，解决了各种技术难题，满足了多家大客户提出的苛刻要求，侧如通过加装襟翼把原来需要 2,300 米跑道才能起降，缩短到只需 1,520 米就够了。1963 年 2 月 9 日波音 727 首次试飞，虽然比“三叉戟”整整晚了一年零一个月，但到 1984 年 8 月停产，投产 22 年总共生产 1,832 架，创造了当时喷气客机生产的一项纪录。对比“三叉戟”，它只生产了 117 架，仅仅是 波音 727 的 l/15。