王钟强 原载《环球飞行》杂志，推荐阅读的好文
40 余年前的 1 月 9 日，英国霍克.西德利公司（后并入英国宇航公司）推出一款新型短/中程喷气客机“三叉戟”（Trident）。该机在国外航空界影响不大，毕竟只生产了 117 架，数量偏少，主要用户是英国欧洲航空公司（BEA），一家就消化了 68 架，但在中国，它的知名度却相当高。中国空军和民航共购买了 35 架，占全部产量的 30%。这就给人带来两个谜：比波音 727 早一年上天、且只略小一点的“三叉戟”为什么在竞争中输给了波音 727，“三叉戟”为什么能成功地进入中国市场。对于第一个问题，欧洲人的研究已经得出了明确的结论；而对于第二个问题，至今似乎看不到结论。中国在 70 年代初大量引进“三叉戟”，是出于技术上偏爱、还是经济上的实惠，还是政治上的不得已而为之……有待人们进一步研究。
1956 年 7 月，BEA 公司向制造部门招标，研制一种短/中程喷气客机，主要要求是能从 1,800 米跑道上起降；经济舱布局能安排 100 名乘客或混合舱布局 70~80 名乘客；航程 480~1,900 千米。
一年后，有 3 家公司分别提出自己的方案：阿弗罗公司 740 型、布里斯托尔公司的 200 型和德·哈维兰公司 DH119 型。装 4 台罗耳斯.罗伊斯公司 RA29“埃汶”发动机的德.哈维兰公司 DH119 方案后来有一些变化，先是为了能同时满足 BEA 公司对短/中程飞机的要求和英国海外航空公司（BOAC）对远程国际航线客机的要求进行了修改，成为 DH120。但要让一种飞机同时满足两种截然不同的要求是很困难的，结果 BOAC 放弃了 DH120，而选择了维克斯公司的 VC-10 飞机。于是德.哈维兰公司再次对 DH120 方案进行修改，成为装 3 台罗罗公司 RB141/3 涡轮风扇发动机的 DH121 方案，2 台装在后机身两侧的吊舱中，另一台埋在垂尾根部，客舱可以安排 111 个座位，最大航程 2,900 千米。
英国空军的 VC-10 加油机
1958 年 2 月，BEA 公司宣布，在三个方案中，DH121 方案以其技术领先而中选。到 1959 年，根据 BEA 公司调整后的设计要求，以 C.T.维尔金斯为首的设计班子又一次修改了设计，主要改动是因为暂时拿不到 61 千牛推力的 RB141/3 发动机，而改用 43 千牛的 RB163“斯贝”发动机。由于发动机推力减小，客机座位数相应削减为 97~103 个，最大航程亦改为 1,300 千米。
BEA 公司对 DH121 方案十分满意，1959 年 8 月 2 日，当飞机还在设计图板上时就签署了购买 24 架、意向订购 12 架的合同。恰在此时，因德.哈维兰公司并入霍克.西德利集团公司（Hawker Siddeley），于是原来的 DH121 有时也称 HS121。研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行。至于“三叉戟”名称的来历，据说是一年后因飞机有三套独立的飞行控制系统和三台喷气发动机激发了设计人员的灵感，给飞机取名 Trident（“三叉戟”）。
“三叉戟”没有制造原型机。第一架飞机于 1961 年 8 月 4 日从哈特菲尔德出厂，同年 10 月，飞机选用的 RB163-1“斯贝”发动机在用“火神”轰炸机改成的试飞平台上开始飞行试验。1962 年 1 月 9 日，由公司首席试飞员坎安宁和副驾驶巴格为首的五人机组驾驶“三叉戟”首次试飞。在 1962 年的范堡罗航展上，有 3 架“三叉戟”首次亮相。1963 年初，4 架“三叉戟”投入试飞计划，直到 1964 年 2 月 18 日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964 年 4 月 1 日，“三叉戟”在 BEA 公司开始定期航班飞行。
BEA 公司的“三叉戟”
60 年代初，50 座的涡轮螺桨飞机，如荷兰的“友谊”、英国的 HS748 还很盛行，但一些航空公司已开始转向考虑 100 座的第二代喷气客机，“三叉戟”就是这批飞机中的先行者。
HS748 福克 F27“友谊”
作为 DH121 的最后设计，当时它在各方面都是很现代化的，从气动力学上看也很经济有效。由于发动机后置，使机翼外形十分干净。机翼前缘后掠 35 度，这是当时所有商业飞机的最大后掠角。它的总体设计也很新颖，机身尾部装 3 台涡轮风扇发动机。这样的布局可以降低机舱内的噪声水平，使旅客感到舒适。此外，因为发动机的推力线靠近机身轴线，当一台发动机失效时，造成的偏航力矩也较小。“斯贝”涡轮风扇式发动机有两个涵道，由风扇提供较内涵道的喷流速度低的外涵道气流，这样可以在高亚音速的飞行范围内，比纯喷气发动机更为经济，而且比涡桨式发动机能适应更高的飞行速度范围。机翼还采用了下倾式前缘、克鲁格襟翼、双缝后缘襟翼和内侧部分只在高巡航速度时才起作用的升降副翼以及兼作减升板或刹车板的扰流板。所有飞行操纵都是动力操纵，由 3 套完全独立的液压回路执行，每一压力系统由一台马达驱动。
RB163 “斯贝”发动机
为了使这种飞机的机翼外形更加干净，各有 2 副机轮的主起落架可以机翼主梁为轴翻转，先翻转 90 度和伸长 15 厘米，然后再收入机身，而不是收入机翼下表面。双前轮向左偏置，并且侧向收放。所有燃油箱都置于机翼中。“三叉戟”可在满油出航后不久经停一次，然后再飞几个短程航段后再重新加油。客舱在 4 座和 6 座一排的混合布局时可设 75 个旅客座椅，全部 6 座一排时可设 95 个经济舱座椅。
“三叉戟”2E 是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机，向改进商业航空服务的可靠性和提高飞行安全标准迈出了重要的一步。为此，制造商曾在 1964 年 3 月 5 日用第二架生产型“三叉戟”飞机在英国皇家飞机研究院完成 了首次全自动着陆试验。该机 1965 年 6 月 10 日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。同一架飞机还在 1966 年 11 月 4 日在真正零能见度条件下完成了民航机首次全自动着陆：在浓雾笼罩的希思罗机场，飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。