图012，这是从正面看C919右边的发动机短舱，发动机本体几乎可以看作是轴对称圆柱体，它要为飞机提供前进的推力，这是发动机提供的一次能源，除此之外，它还要通过发电机为飞机提供电源、通过发动机驱动的液压泵为飞机提供液压、通过发动机的压气机部件为飞机的空调等多个系统提供压缩空气等等这些二次能源，因此，需要附件齿轮箱将发动机本体的旋转传动和降速，并且连接液压泵、发电机、滑油泵诸多附件，当然，发动机正常运行还必须要有电子发动机控制器、滑油箱、防冰管，启动引气管等等，所以这些东西都要安装在发动机外表，为了整流，需要发动机短舱把它们都包裹起来，也就形成了您看到的这样的形象——只有黑黑的圆圆的区域是发动机本体，其它鼓出来的地方都包裹着各种各样的设备和附件，发动机短舱的功能就是为它们提供安全可靠的空间，为整个飞机的动力装置理顺气流。图中主起落架前方机翼下表面安装的橘红色设备是摄像头，就是为了观察主起落架工作状态的，正式交付C919上没有这个摄像头。

　　图013系列。C919翼尖的融合式翼稍小翼，这个气动设计是为了降低翼尖的涡流，这个弯曲的融合小翼可以让C919减小约2%的阻力（诱导阻力），别小看这2%，每年为航空公司节约的燃油就是论百万元计算的，小翼的后面的小刺并不是天线，那是静电放电刷，飞机在空中飞行，会和空气摩擦积累电荷，需要这些放电刷实时将机身上积累的静电放出去，小翼的前面是航行灯和频闪灯，航行灯在整架飞机上的布置是左红右绿尾白，这一传统是从航海技术上引入或者传承下来的，可以帮助人们在夜间有效识别航空器的相对位置，红色的航行灯很明显的说明我们是在飞机的左边，而且请注意，C919的航行灯使用了LED光源，灯泡寿命更长。

　　图014紧挨着翼稍小翼的外侧翼段红圈范围内的舵面叫做副翼，是飞机的主要操纵面之一，副翼的后缘有5根放电刷。一般而言，副翼运行动作是差动的——也就是一边上升一边就下降，它的差动改变了两侧机翼外侧弯曲的程度，从而改变了两边机翼外侧升力的大小——借此实现了飞机横向滚转操纵，就是我们常说的飞机压坡度。

　　而机翼前缘蓝色方框内是释放出去的前缘缝翼，前缘缝翼是飞机増升装置的一种，顾名思义，它可以帮助飞机在起飞或者降落时增加升力，让飞机更快地起飞或者更低速的降落，在专业上讲它可以通过前伸、开缝、增加机翼的面积和弯度来显著增加升力，增加临界迎角，有效防止失速。

　　图015，这张照片很清楚的能看到C919的左侧机翼，前面是缝翼，作用已经说过了，后面黄框内弯曲向下偏转的是位于机翼后缘、内侧的襟翼，这个襟翼也是増升装置，属于次要操纵面，它和副翼的差动运行不一样，一般而言，它只能两侧同步向下偏转，不能向上偏转（很多战斗机或者有些民航飞机有襟副翼飞控系统，这是把襟翼和副翼功能结合在一起了，襟副翼就能实现既同时向下偏转又双侧差动控制的运动）。而且我们可以看到C919的襟翼是向后退，并且向下偏转，增加机翼面积同时还增加机翼弯曲程度，而且还明显的开了一条缝，这样的单块结构襟翼不仅制造控制简单，结构还轻巧，空中客车A320也用的是这样的襟翼。襟翼下表面那几个像小船一样的东西叫做整流罩，它们的作用是容纳襟翼的运行控制机构，调整理顺机翼附近气流，这样的设计符合面积率的气动修型，它在航空界还有个比较有意思的名字——“库其曼胡萝卜”，飞机设计师正是通过这样的设计将空气这种无形玩弄于鼓掌之间滴，既满足了包裹机械运行结构的需要，还实现了减小空气阻力的目的。

　　大家注意到机翼下表面飞机国籍登记和注册号B-001A的字样了没？不知道是巧合还是有特别的寓意，C919这个国之重器的注册号和前不久下水的国产第一艘航空母舰都是001A，B是国籍标志，是国际上指定分配给中国的无线电联络代码，B字头的飞机就代表了登记为中国国籍的飞机，需要特别说明的是，不论是大陆，还是香港特别行政区，还是澳门特别行政区，还是宝岛台湾，民用飞机的国籍标志全部都是B，也就是从国际民航法理上，两岸三地就是一个中国！！！

　　国籍标志和注册号之间椭圆形的盖板是飞机燃油箱的检查盖板，是的，现代飞机的燃油一般都是装在机翼里面的，这样做有几个好处：第一尽可能合理地利用飞机上各类储存空间，从而给机身腾出更多的容纳旅客以及货物的“商载”空间。第二，在飞行中燃油的重力可以抵消机翼的升力对翼根造成的弯矩，使得结构受力上更均衡，第三，降低采用下单翼飞机的整机重心，让飞机更稳定。

　　C919在中央翼缘条、发动机吊挂、球面框缘条、襟缝翼滑轨、垂尾对接接头等部位应用钛合金。钛合金有强度高、耐高温、耐腐蚀等优异性能。比如中央翼缘条为“十”字形截面、双曲面的整体锻件，长2.8m，钛合金用量达到机体结构重量的7.3%。

　　图016，C919的主起落架，有外筒和内筒，它就像是一个装了一半药水一半空气的针管，而且起落架的内筒就是针管里面的活塞，外筒就是针管外壳，当我们飞机接地的时候起落架内筒就会压缩，首先由针管里的空气压缩减震，空气缓缓通过针头这个细孔“流出针管”（实际中飞机起落架内部的气体或者液体虽然也会通过一个小孔，但是始终在起落架内部运行，并不向外界自由泄露，所以加了引号，这样的例子只是能让我们直观感受起落架简直支柱吸收能量的过程），当针管（起落架内外筒之间的）空气压缩到底仍然没有缓冲完冲击能量，就接着有“药水”（专用减震液压油）缓缓通过针头的小孔来继续减震。再加上富有弹性的轮胎，充分保证起落架系统可以安全承载我们起飞降落时与跑道的冲击。

　　起落架上这些排列有序的管路和导线分管很多功能，刹车液压管，轮速、胎压、刹车压力以及空/地逻辑传感导线，和主流干支线运输机一样，C919的轮胎是没有内胎的，它的刹车是安装在轮毂内碳素多盘式刹车，重量更轻，刹车效能更强。顺便科普一下，一般而言，飞机的起落架上的轮子没有动力直接传动，都是自由旋转的，是完全依靠发动机推力或者螺旋桨的拉力带着飞机向前跑，而且只有主起落架上有刹车系统。