RB193升力/巡航发动机
RB162升力发动机
在外观方面，VAK 191B的上单翼尺寸较小，翼载高达500千克/平方米，展弦比2.5，前缘后掠角40°，该机的垂尾和平尾也使用相同后掠角。
VAK 191B全尺寸模型与三面图
令人惊讶的是，该机配备有三重冗余、电动液压的全权限线传飞控（FBW）系统。为了发展这套先进飞控，福克-沃尔夫从1966年开始试飞安装5台RB108升力发动机（这种发动机同样被肖特SC1和达索“巴尔扎克”垂直起降验证机使用）的SG 1262飞行测试台，成功完成了超过100次的自由悬停飞行。
多铆蒸刚的SG 1262飞行测试台
随着研制的进行，VAK 191B的制造商福克-沃尔在1964年与西德威塞尔飞机制造公司（Weserflug）合并，成为联合飞机技术工厂（VFW），随后又与荷兰福克合并，最终成为VFW-Fokker。
原型机试飞
就在第一架原型机制造中，外部环境发生了重大变化。大约在1966年，北约作战理论从大规模核报复变成了灵活反应，彻底改变了对未来战斗机的要求。对于VAK 191B来说，最初的设计目标已荡然无存，北约未来攻击机不仅取消了作为G.91替补执行核打击任务的要求，而且也不再强调垂直起降能力，而是需要强大的常规武器投掷能力。高度专业化设计的VAK 191B根本无法实现这点，该机贫弱的的推重比和较高的翼载荷，严重限制了其在常规对地攻击任务中的应用。
这样的飞机自然没有任何作战用途，于是VAK 191B被降级为技术验证机，仅制造三架原型机。预算的减少促使意大利退出VAk 191B项目，但菲亚特继续作为承包商完成生产工作。该机没有被完全取消的唯一原因是其使用的一些新技术，如线传飞控系统＼4000psi液压系统和辅助动力装置被认为值得进行测试，为以及即将到来的多任务作战飞机（NKF/MRCA）项目储备技术，而后者则是“狂风”战斗机的先行者。
三架原型机都由不莱梅的VFW-Fokker制造。首架原型机VAK 191BV1在1970年4月25日下线，进行了18个月的地面测试和台架测试后于1971年9月10日进行了首飞。该机的垂直起降特性基本试飞在不来梅持续到1972年4月，达到145公里/小时的最大前飞速度。为了进行更广泛的试飞，V2和V3原型机在CH-53直升机的空运下来到巴伐利亚州曼兴的第61德国飞行测试中心（ErprSt 61），V1则留在不来梅完成共振测试，最后一个抵达试飞中心。
VAK 191B三架原型机
除了为首次从试飞更好的试验设施外，ErprSt 61还代表该项目的出资者和客户——西德国防部（BMVg）。该机构从一开始就深深参与了VAK 191项目，确保了信息沟通的顺畅。
1972年9月，VAK 191B在垂直起降操控评估和包线扩展试飞中达到了400公里/小时的最大前飞速度。1972年10月26日该机进行了首次涉及启停升力发动机的过渡飞行，但此时距离项目终止只剩下几周时间。
1972年12月VAK 191B合同正式终止，所有飞行活动都被停止。此时三架原型机已完成了31架次飞行，累计飞行时间三个半小时。随后各方进行了为期15个月的广泛数据分析，为未来的军用和民用飞机研制提供了无价的技术积累，特别在线传飞控方面。
垂直起降试飞中的VAK 191B，升力发动机进气口具有滤网
分析表明VAK 191B在垂直起降飞行期间会积聚大量热量，导致升力发动机仅能持续运转40秒，否则就会损坏机身结构和机场地面。由于飞机的设计限制，该机无法进行传统滑跑起飞，小机翼和高翼载使VAK 191B的起飞速度接近426公里/小时，自行车式主起落架布置在重心后两米处且平尾过小，使该机在滑跑中无法抬起机鼻。所以VAK 191B只能通过开启升力发动机的方式进行短距滑跑起飞，但会导致飞行员工作负荷过大，所以这种起飞模式也被认为不适合作战。
飞行员在短距起飞中必须踩住刹车，把巡航发动机设置在83％推力，然后松开刹车滑跑加速。此时他需要把巡航发动机4个旋转喷管下偏45°来稳住速度，是时候启动升力发动机了，打来进气口盖，接通燃油阀，按下启动开关，油门杆推向慢车1，发动机点火。他在操作这一切的同时还要保持沿着跑道中线滑行！滑跑速度迅速达到93公里/小时，看到地勤打出“升空”手势后，飞行员就把旋转喷管下偏到100°，所有发动机全推力，使VAK 191B离开地面并开始轻松爬升。在大约60米高度，他减小推力以停止爬升。
水平飞行中的VAK 191B
制海舰概念试飞
即使VAK 191B的试飞已经结束，VFW-Fokker继续努力向西德空军、美国空军和美国宇航局推销VAK 191B，试图把该机作为未来垂直/短距起飞（V/STOL）战斗机的验证机。此时美国海军正在考虑制海舰概念，也就是把V/STOL战斗机部署在小型航母上，这让项目看到了一线生机。
美国海军制海舰概念
1974年7月美国海军与西德达成协议，美国海军开始介入VAK 191B的试飞，在美国人提供了80％的资金支持下，该机的飞行很快就恢复了。
在两名西德试飞员和一名美国海军陆战队试飞员的操作下，三架VAK 191B原型机在1974-75年进行了广泛试飞。该机再次被架在地面伸缩台架上进行测试，然后开始自由飞行。美国海军在试飞中特别重视该机的V/STOL操纵品质。
地面台架测试
试飞重点评估了VAK 191B的飞控系统特性、纵向和横向稳定性和操控性、悬停和垂直飞行中的操纵程序、以及过渡飞行特性。根据美国宇航局在1979年3月发表的一篇最终试飞报告，VAK 191B的操纵性总体优于其他V/STOL战斗机，但是若干缺陷严重影响该机的舰载操作，其中包括不良的悬停精度、不充分的机械控制特性、非线性俯仰和侧倾响应、高度（推力）控制杆的非指令运动、低俯仰控制灵敏度、机翼过度下反导致的不良效应、不足的整体推力响应。
美国人发现VAK 191B在悬停和低速飞行期间，线传飞控的姿态指令控制系统能有效减少飞行员的工作量，这与德国人的观点一致。VAK 191B在无地效悬停时的操控很精确，飞控确实降低了飞行员的工作负荷，但由于热废气吸入，该机在地效悬停中很不稳定。