和20世纪60年代出现的许多垂直起降飞机概念一样，西德在这一时期研制的三种垂直起降喷气式飞机都是为了防范在未来的战争中，苏军会对北约机场实施的大规模攻击。这种攻击会造成跑道瘫痪，因此北约呼吁各成员国加紧研制无需要跑道就能起降的军用飞机，于是垂直起降（VTOL）飞机项目就成为被北约各国研究的重点。而作为北约前线的西德更是急先锋，一口气研制了超音速VJ 101战斗机、道尼尔Do 31运输机和亚音速VAK 191攻击机三种型号，后者旨在取代西德空军的菲亚特G.91战斗轰炸机。
EWR VJ 101
道尼尔Do 31
VFW-Fokker VAK 191
为了最大限度提高作战威力，这一时期的许多垂直起降战斗机被要求能够投掷核弹。1961年北约颁布第3号基本军事需求（NBMR 3），要求研制一种超音速垂直起降打击战斗机，也把投掷核弹纳入要求。当年夏末，北约发布了修改过的NBMR 3b需求，明确该机将成为菲亚特G.91的后继机，要知道当时“吉娜”（G.91的昵称）才刚刚装备西德空军一年，显示出北约对垂直起降战斗机需求的急迫。
西德空军的G.91
由于道尼尔、亨克尔和梅塞施密特组建的南方航空联盟（EWR）正忙于组装G.91、研制VJ 101垂直起降战斗机以及Do 31垂直起降运输机，因此垂直起降攻击机的初步概念研究就被交给不莱梅的福克-沃尔夫公司进行。很快意大利飞机制造商菲亚特和英国发动机巨头罗尔斯·罗伊斯就加入进来，成为合作伙伴。
VAK 191的诞生
但英国人很快就退出，集中精力发展霍克·西德利P.1127（“鹞”式战斗机先祖）。1963年西德和意大利两国达成正式协议，根据NBMR 3b需求研发一种垂直起飞侦察和攻击机，编号VAK 191，模块化有效载荷舱将使该机灵活切换作战任务。
“鹞”式鼻祖P.1127
VAK 191被要求能在35°C的气温下装载567千克载荷从海平面垂直起飞，并达到333公里作战半径。这个数据看似不起眼，但西德鲁尔或普法尔茨地区有很多军用机场，从这里起飞可以攻击东德哈勒或莱比锡的目标。VAK 191的垂直起降能力使作战部署变得更容易，前线部署方式大大增加了潜在目标的数量。
从前线机场起飞后，VAK 191将在150米低空以0.92马赫的速度飞向目标，以开敌方防空系统的拦截并在目标上空滞空五分钟。除投放一枚核弹外，该机还能执行战术侦察和近距空中支援任务。
西德和意大利公司提交了三个设计概念，分别是福克-沃尔夫Fw 1262（VAK 191B），EWR EK 421（VAK 191C）和菲亚特G95/4（VAK 191D）。英国的P.1127被编号为VAK 191A，虽没有被列入竞争方案，但被作为三个竞争对手的参考。
福克-沃尔夫Fw 1262（VAK 191B）
EWR EK 421（VAK 191C）
菲亚特G95/4（VAK 191D）
所有竞争设计都需要满足任务所需的机动性和最大巡航速度、低水平飞行稳定性、从垂直到水平飞行的过渡飞行距离要求，最后一个要求与传统战斗机的起飞滑跑距离要形成了有趣对比。
当然，最令工程师们头痛问题是VAK的动力系统设计，该机的发动机不仅需要为垂直起降和水平加速提供足够动力，还要在非空气动力学飞行期间保证飞机可控性，此外动力系统还必须必须与有效载荷舱争抢空间。
每个竞争者都采用了不同动力系统设计，VAK 191A/P1127具有单升力/巡航发动机（L/C），VAK 191B具有两台升力发动机外加一台配备了旋转喷管的升力/巡航发动机（L+L/C），VAK 191C和VAK 191D具有4台升力发动机外加一台巡航发动机（L+C）。
VAK 191B的动力系统和控制系统设计
单台L/C发动机设计被过于沉重且不经济，无法为武器舱提供足够的空间。两种L+C发动机设计除了具有潜在的地效悬停问题外，发动机数量也太多，增加了飞机的复杂性和重量。
再综合考虑其他因素，如飞行员安全性、发动机故障时的可控性、过渡飞行期间的操纵负荷、起飞重量和总体复杂性之后，Fw 1262于1963年秋季成为最后的赢家。VAK 191B的复杂性在所有方案中居于中间，并且是三者中最轻的飞机，该机在巡航发动机失效后仍能凭借升力发动机保持飞行，此时升力发动机的矢量喷管略微后指就能同时提供升力和向前推力。
设计特点
在垂直飞行中，VAK 191B在所三轴上的稳定性和控制是通过安装机身前后和翼尖的引气喷嘴及前后升力发动机推力差来实现的。L/C发动机是罗罗/MAN RB153系列的派生型——具有四个旋转喷管的RB193大涵道比双转子涡扇发动机。该发动机重970千克，能产生4.7吨推力。升级发动机是RB162-81，重188千克，单台推力2.75吨，喷管最大可向后偏转35°。
