在服役早期，B-2的转弯坡度被限制在了60度以内
坡度角限制
B-2的稳定性设计允许飞行员设定一个高度后让飞机自动维持住。我发现60度坡度转弯所需杆力和小坡度转弯一样，而且飞机在机动中速度下降缓慢，这说明B-2的机身阻力很低。
现役中队目前的大坡度急转坡度角被限制在60度以内。史密瑟斯说B-2已经扩展了近80%的飞行包线，等爱德华兹空军基地完成试飞后，坡度角限制也会随之放松，当然并不会比60度大多少，因为没有哪项作战需求会要求重型轰炸机这样飞。
此时飞机的俯仰操纵仍很积极，但响应不及滚转方向。我在模拟器上以300节（555公里/时）的速度飞在3000米时，向后猛拉杆时很快就感觉到了操纵杆的抖动警告，这是因为迎角限制器起作用了。B-2的迎角限制器能阻止飞机超过限制迎角，这与F-16很类似。
减速升降副翼
我向右蹬舵，看见电子偏航球在5度前一直是绿色，然后变成红色，说明已经达到飞行限制，反向登舵也是同样结果。当我松开踏板时，反方向回弹幅度不会超过2度且被迅速阻尼。那些关于B-2飞控能容忍激烈俯仰和滚转输入以及具有强阻尼效果的传闻是真的。
4余度数字飞控系统能实现很棒的协调操纵，操纵杆的人造力反馈效果也很逼真，杆力较轻但不会感觉稀松。对于一架无尾飞机来说，如何实现高水平的协调操纵是一个巨大挑战，飞控工程师们干得漂亮。
飞控系统还有一个功能叫操纵杆超控（CSS），用于维持恒定坡度角或俯仰角，如果坡度角超过了30度，那么CSS就会自动改回到30度。此外CSS还能自动把姿态角降低到15度。
我在320节（590公里/时）/2700米时打开了减速升降副翼，机身产生了轻微的隆隆声但没有改变俯仰姿态,B-2很快就减速到了200节（300公里/时）。低速时的杆力和输入响应和320节的时候一样明显，加速时的发动机响应及时，不拖泥带水，B-2在中等总重下的加速性能不错。
此时，我花了一点时间研究仪表板。
史密瑟斯正在用他的数据输入面板向我的垂直态势显示器输入航向提示，以免飞出怀特曼操作空域，水平态势显示器正显示着这片空域。随后该显示器引导我飞向等待中的加油机，左侧多功能显示器显示发动机参数，右侧多功能显示器显示飞机状态，内容包括升降副翼和阻力舵位置，故障报警等。我通过按多功能显示器周围的按钮就能切换大多数显示内容。在这次2小时的飞行中我们遇到的唯一故障报警就是敌我识别应答机间歇性停止工作。
驾驶舱的人机工程设计很棒。操纵杆和油门杆都触手可及，操作起来也很舒适。B-2在任务中可以自动投弹并返航，想手动操作的话也很容易。
B-2的减速升降副翼也叫开裂式阻力方向舵，不仅是减速板也是方向舵
空中加油
B-2没有自动油门系统，所以飞行员的一项重要工作就是维持所需速度。
我被允许调出休斯AN/APQ-181雷达的显示页面，509联队的飞行员们对这种低截获概率J波段雷达的保真度和可靠性给与好评。此时联队的雷达还不具备地形跟踪和规避能力，怀特曼飞行员们在这项功能就位前只能在300~600米的高度区间进行低空飞行训练。
B-2的上仪表板上有一个“渗透模式”按钮，按下后，飞机在做机动时升降副翼和阻力舵的动作幅度就会被降到最低，以便在作战中保持最小的雷达反射面积。不过联队飞行员向空管询问是否能跟踪到自己时，得到的回答一搬都是“是的”，这是因为B-2在训练飞行中安装了某些增强雷达反射的设备，并且也不使用渗透模式。当然，Block 10批次的B-2并不具备完全的隐身能力。
来自罗宾斯空军基地第19空中加油联队的一架加油机在5800米高度就位后，我做了一个30度的坡度转弯与加油机会合。我驾驶B-2紧跟在加油机后下方，史密瑟斯接手完成了一次完美的对接飞行。由于加油机装的是JP-4燃油，而B-2烧能量更高的JP-8，所以史密瑟斯并没有实际加油。
我在第二次对接尝试中拿捏不准加油机下方的正确位置。B-2的受油插座远离驾驶舱，再加上B-2宽大的机身紧挨加油机，产生了很强的气流相互作用，我很不情愿地把这架价值6亿美元的飞机（算上研发费用的话是22亿美元）的机鼻拉起冲向加油机，最后完成了一次短暂的对接，我想这就足够了。
B-2以255节（412公里/时）的速度在加油机后面飞行时，我发现增大推力时会有一点低头趋势，降低推力时又有一点抬头趋势。史密瑟斯说较早版本的飞控软件的俯仰变化更明显，未来新版软件会进一步降低因推力改变而引起的俯仰变化。B-2在空中加油飞行中的燃油流量是2.1吨/小时/台。
AN/APQ-181雷达天线安装位置，左右各有一面
B-2宽大的机身紧挨加油机，会产生很强的气流相互作用
下降
我把油门收到慢车，做了一个45度坡度转弯飞向怀特曼。B-2在下降中一度达到0.8马赫，此时的操控响应仍然优秀，驾驶舱噪音水平在高速中仍然很低。B-2被宣传为一种高亚音速飞机，史密瑟斯说B-2在11000米高度时会使用0.78马赫的巡航速度。
随着高度的下降，速度也降到了240节（445公里/时），发动机仍在慢车运转，姿态表显示下滑角2度。我们在2400米改平的瞬间，我注意到减速速度接近0.5米/秒，显示出飞机干净外形的低阻力。
我们这次并不进行低空高速飞行，史密瑟斯说低空飞行训练的速度是420节（778公里/时），飞机在乱流中很稳定，只有严重乱流才会导致纵向摇摆动作。B-2的结构强度足以对付高阵风过载，另一位B-2飞行员说这种过载有时会大于飞机的2g过载限制。
降落
我在怀特曼的第一次降落使用了仪表降落系统的自动进场模式。按下上仪表板的进场键把阻力方向舵张开至90度，让飞机在降落航线中更好地减速。起落架在速度低于224节（415公里/时）放下，自动驾驶仪在150米高度时断开，此时的速度接近145节（270公里/时）。我稍稍降低左翼并登右舵以补偿4.6米/秒的横风。
由于看不见机鼻，我无法判断是否偏航。B-2没有HUD，不然也能多少有些帮助。尽管一些联队飞行员说他们想要一个HUD，但这不是高优先级需求。
飞越跑道V字线时发动机再次降到慢车，B-2带着轻微的偏航以135节（250公里/时）的速度接地骑在中线上，轮胎发出尖叫声，接着我收起阻力方向舵增加推力复飞。B-2在降落中的燃油流量近2吨/小时/台。第二次降落采用塔康引导进场，情形和上一次差不多，只是我在降落时稍稍拉平并沿着跑道飘了450米以完成一个更平滑的降落。