B-2的弹舱大得令人惊讶，之所以这么说是因为飞机的整体厚度很具欺骗性。在当天较早些时候的探访中，我看见在B-2挂弹训练器的旋转炸弹挂架上挂了6枚MK84炸弹。这种旋转挂架能挂8枚907千克级炸弹，旋转挂架上有充足的空间挂载各种炸弹或其他武器。诺斯罗普说B-2的挂弹能力是14.5吨，相当于16枚MK84，而且弹舱的两个旋转挂架的重量不包括在内。B-2具备挂载各种常规炸弹的资格，并且也演示了挂载B61和B83核弹的能力，但直到1996年B-2才会具备挂载核弹的资格。
B-2的弹舱旋转挂架
当你向大多数喷气式飞机的进气口向里望去时，能看到风扇叶片和发动机的其他一点东西。但B-2因为有S形进气道的遮挡，所以看不见4台7800千克推力通用电气F118发动机的任何部位。
B-2的进气口
我与詹姆斯·史密瑟斯少校一起飞了CAE-Link飞行模拟器公司制造的B-2模拟器，他也是将和我在第二天一起飞行的教官。史密瑟斯和509联队的其他飞行员都说这整套休斯训练系统很不错，能逼真模拟出B-2的真实性能。怀特曼飞行员在上机飞行前都接受了良好的模拟器训练，模拟器的好处多多。
史密瑟斯向我介绍了飞行操作程序。我坐在模拟器的左座，史密瑟斯坐在右座，在正常任务中，坐在右座的是任务指挥官。我起飞后爬升到4500米，史密瑟斯然后在我的多功能显示器（MDU）上显示了一些系统数据页面，在正式飞行中飞行员将没有多少时间看这些数据。
现在MDU上显示出B-2的8个油箱，标有总油量和单个油箱的剩余油量。B-2具有带手动备份的全自动燃油管理系统，飞行员选定重心位置后，燃油管理系统可自动保持选定值。在我们的实际飞行中，重心位置将一直设置在33%处。
MDU还可以显示驾驶舱空调、设备冷却、电气和液压系统等页面。飞控系统页面更复杂一些，能调出你需要的任何参数以及副翼、GLAS、方向舵的当前位置。
B-2A的座舱仪表布局，每名飞行员面前都有两个多功能显示器（上方）和一个垂直态势显示器（下方）
进入座舱
我接下来在模拟器上进行空中加油，找到加油机后下方的正确位置后，我能很容易地保持住。在模拟器上的降落很顺利，成为我的最佳模拟器降落之一。
飞行当天早上温度是14度，3000~76000米高度有碎云，跑道起飞方向有轻微左横风和小于2.6米/秒的逆风。当我和史密瑟斯来到“华盛顿幽灵”号旁时，飞机的发动机和系统已经运行了30分钟，确保一切正常。我们的无线电呼号是“幽灵8号”，飞机编号AV-11，说明这是诺斯罗普制造的第11架B-2。B-2的一项后期改进将在乘员舱门旁边增加警告器以便缩短飞机起飞准备时间。
我俩从座舱左下方的乘员舱门进入B-2，舱门自带阶梯。驾驶舱空间很大，在两名飞行员座椅后还能很舒服地坐下2~3名乘员。
驾驶舱中有一张额外弹射座椅，顶部也有弹射舱门。如果任务需要增加一名飞行员或电子战军官，他就坐在此处，除此之外没有其他临时座椅。马科特说509联队在实际操作中证明的B-2执行大部分任务都无需第三名乘员，不过这张座椅在飞训练任务中能坐第二名飞行学员。
“华盛顿幽灵”号在2010年在火灾事故中受损，经过18个月的大修后与2013年12月重新服役
燃油
我坐在座舱左侧飞行员座椅上，史密瑟斯坐在右侧任务指挥官位置，我们面前的仪表基本相同，只是我这边多了一个起落架收放手柄，而武器和导航功能区也依照传统更靠近任务指挥官一侧。在仪表面板靠右的地方还有一个起落架紧急放下开关。
这架在维护台中的B-2总重量125.6吨，其中56.5吨是燃油。史密瑟斯说今天发动机启动时的燃油重量接近59吨。B-2的飞行总重量暂时被限制在138吨以下，这个重量在进一步试飞后有望增加到152.6吨。今天这架B-2多装了油，这是因为我们降落后飞机不会停车也不会补充燃油，换另一个机组驾机进行低空飞行训练。史密瑟斯说由于B-2的可靠性不错，他们经常这么干。
滑跑
此时每台F118发动机在慢车中已经烧掉了567千克燃油，油门位置在最大行程的17%处，发动机温度430度，尾喷管喷气温度也差不多这么高。史密瑟斯做了一个很简短的滑行前检查，我看见检查清单上没多少字。
我操纵B-2从维修台滑出，稍微增加了点推力并踩踏板控制前轮转向。前起落架的电传转弯低增益权限设置使B-2从维修台进入滑行道的过程可以轻松完成超过90度的转弯。史密瑟斯说即使在总重更大或场地更小的情况下，这种低增益设置也够用了。在未来，诺斯罗普会提高前起落架的增益设置。
B-2以10-15节（18~28公里/时）的速度滑到怀特曼开放的第19号跑道上，刹车效果很好，我在滑行中踩了几次刹车以保持在滑行限制速度内。当前滑跑速度显示在垂直态势显示器左侧。
我把左侧控制台的4个油门杆推到最大推力位置，看到燃油流量表数字一下飙升到3.6吨/小时/台。我踩住刹车近10秒，同时盯着发动机状态，一切正常。松开刹车后的B-2加速很快，滑跑了1700米后达到了139节（257公里/时）的抬前轮速度。我握住中置操纵杆向后拉，姿态仪显示机鼻以10度上仰开始爬升。
B-2的F118-GE-100无加力涡扇发动机
爬升
和罗克韦尔B-1B一样，美国空军也为B-2选择了操纵杆。B-2的俯仰操纵响应积极，不足之处就是机鼻上仰角总是比你想要的大。收起落架没有影响B-2的俯仰姿态，28MPa液压系统收起落架的速度比我预想的慢。也许是因为我最近才飞过F-16的缘故，以为B-2的收起落架速度会和战斗机一样快。
第一段爬升是以280节（518公里/时）的速度爬到2740米，B-2在最大持续推力状态下的爬升率为600~900米/分。对于一架大型飞机来说，我坐在B-2左侧座椅上的对外视野很好，不用伸直脖子就能看见左翼尖航行灯以及1号发动机进气口，不过我看不见机鼻。风挡玻璃中嵌入的精细金属网能阻止雷达波进入座舱形成强反射回波。
B-2爬到2700米后改平，速度稳定在300节（555公里/时）。飞行员在驾驶B-2时都想做大坡度急转机动，我把机鼻拉起到近10度上仰角，开始向一侧压坡30度进入转弯，坡度随后增加到接近60度。对于这么大块头的飞机来说，B-2的滚转速率让人吃惊，感觉和重型战斗机差不多。我在30度坡度时拉出了1.5g的稳定转弯，在60度时拉出了最大允许的2g过载。转弯中没有出现俯仰角度波动，能很容易维持住高度。