飞行员报告：试飞“超级虫”

发表于 2015-6-13 19:05

Armstrong
原载空军之翼，转载请注明

原著 Dr.Carlo Kopp
历史和分析
　　F/A-18E/F“超级大黄蜂”是现在美国海军舰载战机联队的中流砥柱。在当年澳大利亚皇家空军为F/A-18A/B“大黄蜂”机队寻找后继机时，澳大利亚人对“超级大黄蜂”进行仔细审查后选择了该机。本文作者是澳大利亚人，在2001年阿瓦隆航展期间对F/A-18F进行了试飞，本文将描述这次试飞并探讨一下关于F/A-18E/F的一些细节。

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本文作者卡罗尔·柯普博士

　　那么就先从F/A-18E/F的历史说起吧。
“大黄蜂”的进化
　　F/A-18战斗机家族起源于20世纪70年代初，当时美国海军舰载机联队正混合装备了麦道F-4“鬼怪”、格鲁曼A-6E“入侵者”、LTV A-7B/E“海盗”等老旧机型，而全新的F-14A刚刚开始服役。F-14A诞生于60年代后期的VFX/VFAX项目，最初被用于取代F-4“鬼怪”系列战斗机，填补F-111B/“不死鸟”项目夭折后舰队在防空能力上面的缺口。
　　美国海军计划以F-14家族作为未来舰载机联队的核心，安装TF30发动机的F-14A只是过渡，很快就会被更敏捷的F-14B取代，后者将安装派生自F100-PW-100的F401发动机。在F-14B基础上还会研制F-14C多用途改型，将完全取代A-6E和F-4。这种兵力结构能向航母编队600海里（1100公里）处且具有严密防空火力的目标投射武器。

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安装F401发动机的F-14B原型机

　　但越战后美军军费被严重削减，F-14B/C无疾而终。而且F-14A成本也大幅增加，几乎令格鲁曼公司破产。最后只有F-14A幸存了下来，在“雄猫”停产前的最后岁月里，才终于迎来安装F110发动机的F-14B/D。
　　A-6E老兵不死，计划在90年代初被升级到A-6G构型，最终由A-12A“复仇者II”隐身攻击机接替。但随着冷战的结束，A-6G和A-12A也都死于预算削减，A-6E最后在90年代退役，导致美国海军舰队的远程打击能力显著下降。
　　而且在舰队防空任务方面，作为F-4超级后继机的F-14由于成本高昂无法一比一替换F-4多用途战斗轰炸机，因此美国海军考虑采购一种比F-14便宜的舰载战斗轰炸机来替换剩余F-4以及少量A-4“天鹰”和A-7“海盗”攻击机。
　　海军启动了第二代VFAX项目，进行一系列研究来定义这种战斗机，其中甚至包括F-15舰载型，但因F-15的基本设计是为空军优化的，机翼设计不适合着舰而被否决。研究表明，根据布雷盖公式：战斗机的有效载荷和作战半径决定机身尺寸，这种战斗机最终会不可避免的达到F-4或F-15的尺寸/重量级别，也就是说不会便宜。

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F-15舰载型方案

　　此时美国空军正在验证用轻型战斗机补充昂贵的F-15A空中优势战斗机和非常昂贵的F-111D/F战斗轰炸机的想法。轻型战斗机（LWF）项目选中诺斯罗普YF-17A和通用动力YF-16A进入竞争试飞，最终后者成为著名的F-16A“战隼”多用途战斗机。
　　国防部长办公室（OSD）要求美国海军也展开类似的项目，用类似F-16的轻型战斗机替换F-4、A-4和A-7。但海军的长期目标仍是建立600海里武力投射半径的兵力结构，所以很不欢迎这个命令。但强权即公理，美国海军最终还是选了基于YF-17验证机的F/A-18轻型舰载战斗机。F/A-18A继承了YF-17的气动设计，但按照国防部官僚允许的上限进行了放大，9500千克的空重已经相当于F-15A的2/3。

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“大黄蜂”原型机的上舰测试

　　F/A-18从一开始就被设计为双重任务战斗机，高机动性、能发射超视距空空导弹、具有完全数字化的武器系统和玻璃座舱，飞行员只需按下一个按钮就能切换航电的空空和空地模式。该机在设计中把可靠性和低保障成本列入高优先级事项，与现有飞机相比，F/A-18的发动机和航电平均故障间隔时间有了显著提高，而且还牺牲了一些高端性能来优化成本和可靠性。
　　F/A-18A/B生产型顺利进入美国海军和海军陆战队舰载战斗攻击机中队服役，用一种机型就逐步取代了A-4，A-7和F-4。“大黄蜂”一经服役就表现出了超过大多数同时代竞争对手的作战能力，边条翼设计和数字化电传飞控使该机具有卓越的大迎角和低速转弯性能。该机的主要不足是作战半径了，综合5吨内油、外挂阻力和发动机耗油率的数据，依据载荷、任务剖面、作战燃油储备和外部副油箱配置，其无空中加油作战半径在250-400海里（460-740公里）间。
　　F/A-18A/B出口到了澳大利亚，加拿大和西班牙，其后继型号F/A-18C/D的发动机推力稍微增加以抵消重量的增长，并在航电和细节方面进行了一系列改进，出口到了瑞士、科威特、马来西亚和芬兰。F/A-18在出口市场上面临来自本国对手的竞争，在轻型战斗机市场遇到了更便宜的F-16A，而重型战斗机市场也因F-15的火爆销售而饱和（以色列、沙特阿拉伯和日本），结果“大黄蜂”从未达到麦道预计的出口销量。
　　F/A-18A-D系列战斗机在服役中已被证明是一种受欢迎的飞机，具有优秀的可靠性、操控性和灵活的武器挂载能力，但该机的主要问题——作战半径不足随着KA-6D舰载加油机的逐步退役变得更加突出。
　　90年代美国海军遭遇持续预算和兵力结构削减，冷战后军队缩编仍在继续。如前文所提，A-12A和A-6升级项目都被砍，F-14D的生产也遭终止，美国海军的任务也从冷战时期遏制苏联成群结队核潜艇和“逆火”轰炸机的蓝水制海，变成快速反应沿海作战的现代炮舰外交。美国海军的航母战斗群在1991年的“沙漠风暴”行动、90年代的巴尔干冲突、以及之后的伊拉克战争中发挥了重要作用。
　　在这种作战环境中，具有高端空中优势和深度穿透打击能力的战斗机可以灵活打击防守严密的沿海目标，压制敌人综合防空系统，并向两栖登陆部队提供空中支援和掩护。事实上，随着A-6E的退役，经过升级的F-14已经能够投掷制导和非制导炸弹，并赢得了“炸弹猫”的非正式绰号。
　　但F-14机队在90年代初就显老态，需要在未来十年左右开始退役，A-6E退役留下的远程打击兵力空缺需要由另一种新型战斗机而不是F-14来填补。对于新战斗机的核心要求是600海里级作战半径，而且在舰队防空任务中其战斗空中巡逻续航力要堪比F-14。
　　美国海军对F-22A的舰载改型F-22N进行了大量研究，但很快就发现F-22并不适合上舰，最大问题还是机翼。把F-22的着舰速度降低到合理范围就只能改装可变后掠翼，这需要把整架飞机几乎重新设计一遍，不仅需要重新设计结构和航电，还需要重新鉴定整机的隐身特性，这都是相当大的成本。最后F-22N和F-22A的通用度已经降低到不可接受的地步，鉴于采购数量，美国海军肯定无法负担高昂的F-22N采购单价。

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F-22N想象图

　　美国海军面临着巨大压力，他们需要一种能取代老化的F-14和F/A-18A-D、并填补A-6E和KA-6D空缺的全能战斗机，同时还受到了研制预算和时间的严格限制。最后美国海军终于找到了答案——F/A-18E/F“超级大黄蜂”。

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两代“大黄蜂”的外形对比

F/A-18E/F“超级大黄蜂”
　　“超级大黄蜂”是在“大黄蜂”基础上研制的战斗机，两者仅在航电上保持一定的共通性。F/A-18E/F的前机身结构衍生自“大黄蜂”，机翼、中后机身、尾翼和发动机都是全新的。航电系统沿用了F/A-18C的基本架构，通过对雷达、电子战系统和核心航电的进一步发展来实现性能的增长。
　　尽管有如此之大的改动，但“超级大黄蜂”仍沿用F/A-18的编号，这是因为“超级大黄蜂”项目是作为“大黄蜂”的工程变更提案（ECP）实施的，从而避免了一般战斗机研制项目花费高昂的验证机和竞争试飞阶段，如美国空军YF-22/YF-23和X-35/X-32竞争。
　　“超级大黄蜂”最显着的变化就是尺寸，内油（JP5）容量增加到6.6吨，比“大黄蜂”增加了36%以上，要知道F-15C的内油还比“超级大黄蜂”少了约10%。
　　为了保持与“大黄蜂”相同的敏捷性，“超级大黄蜂”采用了46.45平方米的大机翼，翼面积比“大黄蜂”的37.16平方米增加了20%。尺寸的放大导致F/A-18E/F的空重增加到14吨，比“大黄蜂”增加了30%。加上舰载机要强化结构、安装尾钩和弹射挂钩，所以“超级大黄蜂”的空重比F-15C大的8%也就不稀奇了。

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两代“大黄蜂”的尺寸重量数据对比

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两代“大黄蜂”的外挂武器对比

　　“超级大黄蜂”的F414发动机也派生自“大黄蜂”的F404，加力推力9390千克，比F-15C的F100-PW-220少了约8%。
　　简单地说，F/A-18E/F就是F-15大小的F/A-18C派生型，与F-15同级并不是巧合，早在60-70年代的VFAX研究就表明这是能满足海军作战半径要求的最佳战斗机尺寸。实际上，如果“大黄蜂”在研制时没有受到官僚机构的预算限制，也会是长到“超级大黄蜂”这样的尺寸。
　　除了尺寸外，“超级大黄蜂”和“老鹰”之间再无相似性，因为前者的气动布局是对“大黄蜂”的进一步优化，重点在于跨音速机动、载荷性能以及着舰特性。“超级大黄蜂”的机动性能与F/A-18C非常相似，凭借较大的机翼和内油，显著增加了战斗空中巡逻续航力和作战半径。
　　“超级大黄蜂”在满内油、挂3个1800升副油箱、8枚AIM-120 AMRAAM和2枚AIM-9“响尾蛇”空空导弹，并留足作战和备用燃油储备的情况下，点目标截击半径超过650海里（1200公里），这个作战半径性能已经相当于F-15C。
　　与F/A-18A-D一样，F/A-18E/F在一开始就被设计为双重任务战斗轰炸机，加大的机翼下方有三个挂架，内侧的一般用于挂载1800升副油箱，外侧两个都可挂载908千克级别的武器，并保留有翼尖“响尾蛇”滑轨。
　　“超级大黄蜂”的一个显着启动特征就是边条明显放大，这能改善大迎角机动时的涡升力特性，并降低静稳定裕度，提高俯仰机动的速度，波音说该机的仰速速率超过每秒40度。
　　“超级大黄蜂”的大部分结构使用铝合金制造，翼面为碳纤维复合材料蒙皮，几个关键部位采用钛合金。过载限制和F/A-18A-D一样都是7.5G。
　　“超级大黄蜂”在外观上与“大黄蜂”最明显的区别就是进气口，固定几何形状进气口更类似于F-22的加莱特进气口设计而不是之前的D形进气口。

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“超级大黄蜂”的进气口

　　这种进气口是降低飞机前扇区雷达截面积的一个关键设计，进气口两两对齐的唇口可以把雷达辐射反射向特定方向，进气道内的风扇状固定雷达屏障起到和F-117A进气口屏蔽网相同的作用，避免微波直接照射旋转的风扇叶片。

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雷达屏障

　　F/A-18E/F大量使用机翼边缘对齐和蒙皮接缝锯齿技术，机身表面非常注重取消不必要的接缝和空腔，F/A-18A-D上的各种进/排气口上的栅格也被对厘米波不透明的穿孔板取代。
　　F/A-18E/F是除隐身战斗机外采用最多降低雷达截面积措施的现代战斗机，尽管还不是真正的隐身战斗机，但其前扇区雷达截面积比竞争对手小许多。雷达截面积降低的每一分贝都能缩短被敌机雷达发现的距离，F/A-18E/F是非隐身战斗机合理使用隐身技术的典范。
　　“超级大黄蜂”的航电衍生自F/A-18C，仍沿用了AN/APG-73雷达，不过后期批次升级成AN/APG-79有源电子扫描阵列雷达。该机还能挂载新的ATFLIR瞄准吊舱，使用了新的中波4-5微米波段焦平面阵列高分辨率成像器。

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ATFLIR瞄准吊舱的红外成像

　　APG-73具有合成孔径等高级空对地模式，通过交错使用机动目标指示模式和地表绘图模式，雷达对地面和海上目标都有很好的辨识能力。未来的APG-79有源相控阵雷达（原APG-73 RUG III）衍生自APG-73，使用固态主动电子扫描天线阵列取代了平面阵列天线。这将使雷达具有并发分时操作各模式的能力，改善了抗干扰能力，并通过大大减少旁瓣来减少可探测性。
　　“超级大黄蜂”的核心航电计算机基于军事化的商用现货VMEbus总线PowerPC处理器，性能比F/A-18C的16位AN/AYK-14计算机的处理器强百倍，这在长期保障性上是一个显著进步，并为机载飞行作战软件的升级提供了一个非常强大的平台。座舱软件通过MIL-STD-1553B架构总线进行高度集成，并有把MIDS数据链、RWR威胁信息和数字动态地图进行显示融合的能力。
　　预生产型飞机的座舱混合采用了CRT和AMLCD显示器，生产型全部采用与高分辨率夜视镜兼容的AMLCD显示器。JHMCS头盔显示器将被用来为新的推力矢量AIM-9X导弹指示目标，以后也能为空面武器进行指示。
　　“超级大黄蜂”的电子战自卫套件围绕着最新型ALR-67告警接收机设计，此外还包括ALQ-165 ASPJ自卫干扰机，以及LE-50拖曳诱饵和ALE-47干扰弹发射器，目前的进一步发展计划包括ALQ-214射频干扰机和ALE-55光纤拖曳诱饵。新干扰机对新型单脉冲威胁系统特别有效，能提供长基线交叉眼堵塞干扰。
　　F/A-18E/F现有航电配置是MIL-STD-1553B总线架构航电中较先进的，仅次于F-22A和F-35，F/A-18E/F的进一步改进型也许会用上JSF的航电技术。
　　就总体而言，F/A-18E/F的技术水平与F-15C后期改型相当接近。虽然不具备安装APG-63(V)2主动相控阵雷达的F-15C的超音速优化机翼、顶级超视距空战能力和超音速敏捷性能，但有着更先进的航电、更小的雷达截面积和更现代化的自卫套件。最关键的是，“超级大黄蜂”对F/A-18A-D进行了实质性的改进，特别是在作战半径方面。虽然“超级大黄蜂”经常被批超音速敏捷性差和推重比没有增长，但这两点并不是该机的主要设计目标。“超级大黄蜂”是一个用成熟技术改进F/A-18C的短期低风险低投资项目，用隐身、综合MIDS数据链和先进电子对抗技术显著提高了飞机的生存能力和杀伤力，同时无需承担全新设计的庞大投资。
　　波音公司和美国海军已经为“超级大黄蜂”规划了未来航电和武器改进计划，用F-22/JSF技术改进的新F414发动机也被认为是极具吸引力的选项，不过至今仍无着落。美国海军也致力于发展F/A-18F的电子战改型E/A-18G，用于取代经常被批速度太慢跟不上打击机群的EA-6B“徘徊者”。E/A-18G是性能先进的护航干扰机和“哈姆”射手，翼尖安装接收吊舱，M-61机炮被航电包取代，翼下可混合挂载大功率ALQ-99干扰吊舱和AGM-88“哈姆”或其他反辐射导弹。这架飞机把F-4G“野鼬鼠”、EF-111A、EA-6B的能力融为一身，同时保留了F/A-18F的大部分作战能力。
　　F/A-18E/F能挂载4个1800升副油箱和一个伙伴加油吊舱作为舰载加油机使用，在KS-3“北欧海盗”退役后，F/A-18E/F成为舰载联队的唯一加油机资产。与KA-6D和KS-3相比，“超级大黄蜂”的自卫能力更强，速度更快，在紧急加油任务或快速反应任务中效率更高。

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挂载4个1800升副油箱和一个伙伴加油吊舱的F/A-18F

　　美国海军的目标是寻找一种能替换F-14/A-6以及F/A-18A-D的低风险战斗机，而且研制时间和预算都有限制，并且还能填补高风险高性能的隐身JSF战斗机服役前的空缺，F/A-18E/F显然做到了这一点。
试飞“超级大黄蜂”
座舱视角
　　身为防务分析家和作家，我能经常获得试飞一些非常有趣的飞机的机会。在2001年的阿瓦隆航展，波音公司慷慨地邀请我飞一下F/A-18F“超级大黄蜂”，而且还是配备了数字飞行控制系统的最新批次。这架飞机的表现远远超过了我对操纵品质和座舱易用性方面的期望。

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本文作者卡罗尔·柯普博士坐进F/A-18F BuNo 165797的后座舱

　　这架飞机的序列号是BuNo 165797，是参加阿瓦隆航展的两架“超级大黄蜂”生产型飞机中的一架，被美国海军勒莫尔航空站用于武器投掷试验。这些飞机都安装了保密的软件版本，版本号18EI“V”。
　　这些飞机的座舱是早期批次生产型状态，采用阴极射线管左右多功能显示器（MFD）和前上方触摸控制（UFC）面板，但中央动态地图显示器是全彩AMLCD面板，后座舱的中央MFD置于UFC面板上方。

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早期生产批次“超级大黄蜂”的前座舱

　　后续批次生产型将在包括UFC在内的所有显示器上使用高分辨率彩色AMLCD面板，后座的中央MFD改到UFC面板下方，采用更大的8×10英寸的AMLCD显示器显示战术态势和移动地图。后座无法在MFD或UFC上显示前座HUD视频。

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后续生产批次“超级大黄蜂”的后座舱

　　座舱布局遵循“大黄蜂”最新批次的基本风格，但改进了发动机和燃油状态显示，波音根据飞行员反馈意见恢复了面板上的最低剩余油量旋转设置开关。
　　座舱采用了标准中置操纵杆和传统油门杆，但只有方向舵踏板没有机械连接结构。武器系统的模式选择和控制开关都在HOTAS操纵杆上，总空空和空地模式选择开关在仪表面板右上方。面板上还有一个开关用于在电子静默作战中关闭飞机的所有电子辐射。
　　和波音客机的现代驾驶舱一样，“超级大黄蜂”的座舱经过了精心布置，非常易于操作，并能在任何一个显示器上调出你想要的信息。我驾驶的这架飞机被设置为左MFD显示HUD符号，中央MFD显示叠加了导航符号和指南针的动态地图，右MFD显示雷达信息。
驾驶“超级大黄蜂”
　　和我一起飞行的是波音F/A-18E/F项目首席试飞员戴夫·德斯蒙德，他是前美国海军陆战队的F/A-18飞行员，自1981年以来飞过了美国海军/海军陆战队的所有“大黄蜂”改型。在“超级大黄蜂”飞行测试项目期间，他完成了很多飞机在各种挂载配置下的高G操控性测试。另一位波音高级试飞员是前美国海军飞行员迈克·布莱恩，他在阿瓦隆航展上做了令人眼花缭乱的飞行表演。

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试飞员戴夫·德斯蒙德（左）和作者

　　我们的飞行准备工作很细致，在本周早些时候花了一个半小时进行抗荷服和头盔的试穿，在飞行前花了两小时参加简报，并详细讨论了在遭鸟撞时的应急处置和飞机改出程序。
　　本届航展设置了两块飞行表演区域，分别是阿瓦隆以南、国王岛以东的水上超音速表演区，以及科拉克以东的“大黄蜂”陆上表演盒子。两个区域都已被加载到计算机中并显示在了动态地图上，这是一个非常方便的功能。当天天气条件非常好，晴朗少云，是理想的目视飞行天气。这架F/A-18F是轻载配置，内油全满，所有挂架都是空的。
　　这次飞行计划要演示飞机的一些操控特性和航电设备，但我最近的特技飞行时间只有仅仅几个小时，这限制了我们去探索飞机的性能包线边界。不用说，光凭在200马力的Z.242L活塞特技教练机里持续2秒5.5G机动的经验，可不足以去探索“超级大黄蜂”的极限性能！

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2001年阿瓦隆航展上的F/A-18F BuNo 165797

　　完成了起飞前绕机检查后，我坐进后座并被绑好，戴维站在旁边向我介绍MFD和UFC。戴维坐进前座舱后，先发动APU，然后是发动机。我们的氧气来自机载分子筛制氧系统（OBOGS），需要启动发动机驱动。MFD显示自检信息初始化，然后飞控计算机自行摇晃所有控制翼面，我们无需进行传统的手动操作控制翼面测试。所有自检状态信息都被列在了MFD上，没有通过的项目会被标记成降级。
　　随着发动机的正常运转，弹射座椅保险被解除，我们关闭座舱盖，滑行到等待点排队等待滑入跑道。
　　起飞时戴维开了全加力，在105节（195千米/时）表速抬前轮，升空后我们改平，随后加速到370节（685千米/时）表速开始45度角全加力爬升。爬升中的表速是250节（463千米/时），我们以大约8230米/分的爬升率上升，从释放刹车到爬升到6100米高度花了约1.5分钟。我们爬升到7900米时的表速是297节（516千米/时），戴维收油门退出加力，用传统的晃杆方式通知我接管飞机。
　　我的第一个机动是约1/2杆量的向左360度副翼滚，飞机的反应非常清晰，很快就达到了1/2杆量的最大滚转速率——120度/秒。改出滚转有点凌乱，我照习惯反向压杆来快速结束滚转，但这次在我把操纵杆回中前飞机已经向右滚转了15度。飞行控制系统（FCS）对操纵输入的反应非常迅速，并且能完美地做出飞行员需要的操纵阻尼，在所有速度下，G值和滚转速率都能瞬间和杆量成正比。你可以用很轻很舒适的杆力进行细微操控，一般情况下一英寸（2.54厘米）的杆量能产生2G的加速度。“超级大黄蜂”可在轻柔操纵下实现精确操控飞行，做到这点非常容易。
　　在我沿原航向和高度维持0.95马赫飞行时，戴维打开了APG-73雷达，演示了交错海面搜索模式。在这种模式下，雷达交错使用海上机动目标指示（MMTI）跟踪模式和原始信号模式，后者能够让飞行员判断海面目标的大小。我们锁定了海岸线的两艘方向相反大型运输轮船，能清晰分辨出两艘船不同大小。
　　完成雷达演示后，戴维建议我进入超音速体验一下超音速操控性。我把油门推过制动位进入全加力，破障时我只感到了轻微颠簸，飞控非常有效地抑制了跨音速抖动。在飞行进行到10分钟时，我在735节真速（1360千米/时）/485节表速（900千米/时）/1.18马赫下开始了一个1/2杆量向左360度副翼滚，这次改出干净利落。超音速滚转的操控感觉和亚音速基本一样，1/2杆量滚转速率约120度/秒。我在戴夫的建议下收油门退出加力，开始一个2.0G的超音速爬升转弯，转向330度对准科拉克上空的“大黄蜂”表演盒子。飞机的转弯很平滑，只需很轻的杆力就能维持2G过载，几乎不需要侧向输入调整就能把机鼻保持在地平线上。尽管过载和高度在持续变化，但空速流失很慢。

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进入超音速飞行

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超音速滚转的HUD截图

　　我保持这个航向以280节（518千米/时）表速在10700米高度飞行时，戴维选择了APG-73雷达的地面机动目标指示（GMTI）模式，我们开始捕捉约75-90千米斜距外海岸公路上的一些车辆。几秒内雷达画面就显示出了一排轨迹，可能是科拉克附近王子高速公路上的车流。一些轨迹间歇性出现和消失，这是因为树木挡住了雷达的视线。戴维用单目标跟踪模式试图分辨其中至少两个目标，但由于树叶造成的重复反射而作罢，我们不能违背雷达的物理原理。
　　我们飞越海岸线，上岸进入“大黄蜂”表演盒子。
虚拟减速板
　　接下来的飞行涉及减速板和一些大迎角操控性测试。在大迎角时，许多战斗机在保持方向和避免偏离进入无控飞行方面遇到了问题。
　　首先演示的是虚拟减速板的效果和飞机在这种状态下的操控性。F/A-18A-D与F-15一样采用了安装在机身上方的液压减速板，而“超级大黄蜂”取消了这种减速板，采用数字化飞控手段实现了相同效果。该机通过向反方向张开飞行控制面来实现减速功能，产生的阻力不会损失飞行控制裕度或改变飞机的俯仰姿态。
　　戴维演示了虚拟减速板，让我向两侧和后视镜观察上偏的副翼和下偏的襟翼、抬起的边条扰流板和同时内偏的方向舵。减速很平顺，没有出现俯仰变化。

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“超级大黄蜂”减速状态

　　在0.63马赫时戴夫邀请我做另一个360度副翼滚，观察飞机在虚拟减速板打开状态下的控制裕度。我还是用了1/2杆量，飞机以约90度/秒的速率非常利落地滚了360度。我决定滚转速率很低，戴夫也注意到了这点，于是他做了一个全杆量滚转，速率上升到大约180度/秒，并在改出时稍微过了头。飞机在整个机动中给人的感觉非常稳定，飞控系统对控制输入的响应没有可观察到的变化。
大迎角操控性
　　我们接着做一些大迎角操控性测试。进入大迎角需要先收油门，我手握操纵杆感觉着戴维的操纵，戴维逐渐向后拉杆直到保持90节表速（167千米/时）的恒定空速，随着迎角的增加油门也要随之增大才能维持高度和速度，最后飞机稳定在43度迎角。戴维在40度以上迎角、几乎拉杆到底的状态下完成了一个360度副翼滚。完成了几个机动后，我们休息一会进一步探索雷达模式。戴夫选择了高分辨率合成孔径聚束模式，把成像区域定在了科拉克市上。经过多次扫描后图像清晰了起来，可以分辨出市区的单个建筑物和街道，这与旁边的科拉克湖形成明显对比。图像质量比APQ-161的实波束地图测绘好太多了，如实反映出40年来的技术进步。我们花了几分钟来研究了科拉克的主要街道，然后把注意力转到阿瓦隆机场。
　　在约0.6马赫6100米时，戴维夫选择合成孔径聚束地图测绘模式，把雷达对准阿瓦隆机场停机坪。在机鼻对准科拉克以东几千米的阿瓦隆过程中，我们只获得很少的横向多普勒效应，戴维督促我把机鼻再向右转约30度以获得一个更大机鼻夹角。几秒钟内画面就清晰起来，戴维调整成像区域，我们可以看到机场围栏和飞行员小屋，而我们刚刚离开那里不到一个小时。我不费劲就分辨出了停放的飞机和小屋，沿着跑道摆放的栅栏也清晰可辨，我们看到了横贯画面的清晰虚线。画面中的停车场停满了汽车，一排排小屋，控制塔和滑行道都清晰可见，图象对比度很不错，合成图像非常稳定。

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机载雷达合成孔径模式绘制的地图，上图是APG-76雷达生成的

　　在能见度为零的条件下使用这种雷达模式，投掷AGM-154联合防区外武器或JDAM滑翔炸弹时能很容易达到米级的精度。
　　戴维让我接管飞机，我做了几个柔和的1.5G转弯，我们讨论了一下每G所需要的杆力。戴维把雷达切换到实波束地图测绘模式，油门推到军推，我拉高机鼻重新爬升到8500米。
　　我被邀请飞一下大迎角，我在戴维的指导下加大油门并向后拉杆，在保持高度的同时减速。在约30度迎角时我听到了明显的隆隆声，这是飞机上表面的气流开始分离成湍流，但飞行的操控并没有出现可察觉的变化，不过杆力明显增加，当我向后拉杆接近3/4行程时要双手才能舒适地继续拉杆。在90节（167千米/时）的表速下我把飞机逐渐拉到48度迎角，整个过程都是戴维控制油门。

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“超级大黄蜂”继承的“大黄蜂”优秀的大迎角性能

　　飞机从进入到迎角逐步增加的过程都非常稳定，侧向输入没有出现明显的滚动敏感性，看来已经解决了之前发生的掉翼尖问题。从飞行员角度来看，大迎角飞行的感觉非常扎实平稳。
　　小侧向输入的响应适度，也没有出现可察觉的操纵响应降低。退出时我松了操纵杆，随着飞机的卸载，戴维也收小了油门。
回转机动
　　回转机动是在战斗部队飞行员的要求下发展的，是一种大迎角低速回转机动，目的类似于经典的摇摇机动。在高摇摇机动中，飞行员进入急转弯，爬升并减速，在最高点滚转90度，然后拉个180度筋斗向反方向飞行，让飞机在具有高度优势的情况下用机鼻指向目标。回转机动是一种平面回转机动，类似于活塞式飞机的传统失速转弯或锤头机动。
　　低速做回转机动时，飞机处于大迎角状态，表速下降到100-200节（185-270千米/时）左右，然后全力拉杆，再向侧面全压杆并全蹬舵使飞机转向反方向。
　　与拉杆杆力相比，进入回转时压侧杆和蹬舵所需力量很轻，飞机很平滑地在平面中以机翼水平姿态转向相反方向。这个机动所需的操纵杆和踏板输入实际上和快滚一样，但“超级大黄蜂”的飞控系统会检测姿态和控制输入并执行回转机动。如果飞控没有回转机动代码的话，那么“超级大黄蜂”就不能完成这个机动。

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水平回转机动示意图

　　为了表演回转机动，戴夫要求我接管飞机并向后再拉点杆以降低速度。在155节（287千米/时）表速、20度迎角、1.9G过载时，我在他的指导下向右侧全力压干并蹬舵，飞机开始回转，顶部表速80节（148千米/时），然后操纵杆回中，飞机迅速加速到215节（398千米/时）退出机动。
　　回转机动飞起来超容易，飞机完成这个机动也很顺利，飞行员感觉不到任何操控性损失或偏离机动的趋势。
　　把玩过重要雷达模式和体验了大迎角飞行后，戴夫没同意我冒险尝试倒飞失速和改出机动，最后我们一致同意做几次触地复飞后收工。我们悠闲地离开“大黄蜂”盒子，进入阿瓦隆起落航线。
空空雷达模式
　　飞向阿瓦隆途中我要求再研究一下雷达，想特别尝试一下截获空中目标。但由于空中交通管制，这片空域里目标十分稀少。戴维选择了空空主模式，显示器设置为B型扫描显示模式，试图截获一个空中目标。在B型扫描模式中，MFD用直角坐标表示雷达的搜索区或监视区而不用极坐标表示（B型显示器通常应用于空对空的场合，在确定某一特定目标的距离和方位的火控应用方面特别有用）。油门杆上的小摇杆用于控制屏幕上的搜索框，飞行员可以通过选择速度范围来过滤掉一些低速目标。
　　我们很快就截获了一些目标，但目标高度表明这只是一些被标记成可以用AIM-7射击的倒霉车辆而已！在把速度范围设置到更合理数字后我们没截获到空中目标，真是一次糟糕的超视距测试。
　　在我的请求下，戴维选择了HUD的AIM-7“麻雀”模式，飞机现有软件版本还不支持AIM-120先进中程空空导弹。HUD和左MFD出现了一个圆圈以及射程弧线和其他相关数据。
　　令我失望的是，今天下午的空中交通管制使我没有获得向一个目标模拟超视距射击的机会！我向远处的塔拉梅林搜索期待能发现一个目标，但再次失望了。
　　我减速到250节（463千米/时）表速，下滑到760米管制空域之下，斜着加入三边。戴维负责无线电呼叫，并演示了用AIM-9跟踪一架在阿瓦隆起落航线中的飞机。
降落航线
　　我斜着进入18号跑道的宽阔三边末端，加入降落航线，收小油门从200节（370千米/时）减速到460米时的150节（278千米/时）表速，转弯进入长四边，最后进入长长的五边。这样做的目的是为了获得足够的时间来建立正确下滑道。戴夫放下起落架和襟翼，后座舱只紧急放下起落架的控制器。飞机在起落架展开过程中没有出现明显颠簸。
　　飞机在“脏”构型、襟翼放下状态中，在125-130节（230-240千米/时）表速时飞得很平滑和稳定，机头指向非常精确。降落模式的HUD显示出一条非常漂亮的扩展合成水平线，同时还有下滑道矢量符合和速度矢量符合。戴维把飞机配平得很好。
　　进入五边时，我对油门的调整导致了过大的下降率，在戴维的指导下我加油门重回下滑道。跑道上有轻微的从东边吹来的侧风，稍稍踩舵就能获得完美对准跑道中线的蟹行降落角度。尽管前座舱弹射座椅挡住了我的视线，从座舱盖两侧还是能获得足够的前方视野让飞机对准跑道中线。根据左MFD上的HUD符号能很容易地判断下滑角是过大还是过小，使飞机沿着下滑道正确下滑。

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对准跑道，可以看到明显的蟹行偏移

　　飞越跑道末端时我稍微抬起机头拉平，戴维让我直接落地。我们以正常的3.04米/秒的下沉率接地，冲击力都被坚固的舰载起落架吸收了。飞机稍微倾斜5度沿着18号跑道蟹行，几秒后就自行纠正了过来。戴夫让我稍微踩下右舵然后是左舵，体验一下前轮转向，转向动作很有力。大约滑过一半跑道后，戴维开了军推，在他的指示下我驾机轻轻飞离跑道。
　　我们爬升到约460米高度的降落航线，转弯进入三边。第二次降落的航线相当紧凑，转向五边时一只大鹈鹕从座舱外掠过，幸好没撞上！飞机在降落航线中再次展示了流畅而稳定的操控性，这是一次不拉平接地。戴维接管了飞机，军推、拉起机头，沿跑道进入陡峭的40度爬升角，表速125节（230千米/时）。爬升到300米时，戴维滚转到翼尖朝下，飞了一个很紧凑的转弯加入三边，这次降落的航线和下降更加紧凑了，最后的降落也堪称经典。我们在三分之一跑道长度处停了下来，戴维演示了一下航母甲板式的前轮转向，飞机原地转弯后就掉头滑向停机坪。

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165797接地后轮胎擦起一阵青烟

　　这次飞行结束了，我不得不离开这架给我带来了许多飞行乐趣的飞机，这次飞行耗时1.1小时，最后剩余1.8吨燃油。
总结
　　“超级大黄蜂”是一种具有卓越操纵品质的战斗机，即使是新手也能轻松驾驭并有信心完成包线边界的低速机动。
　　波音公司和美国海军在这架飞机上做的最好一点就是飞行控制软件，即使初学者在飞行中也不会遭遇大的尴尬。试飞员评论该机和塞斯纳一样易飞的说法是对的，这点毋庸置疑，因为我已经亲自体会过！
　　对于有经验的战斗机飞行员来说，这种飞行控制软件意味着飞行员可以完全专注于正在进行的战斗，不必担心做战术动作时因飞过包线边界而失控。对于一种高度抗偏离战斗机来说，这种能力是非常重要的，尤其在挂满了武器后，无忧虑操纵可以直接转化为战斗力。
　　在交汇后低速狗斗中，具有大离轴角导弹和头盔瞄准具的“超级大黄蜂”对目前任何俄制战斗机来说都是非常难对付的对手，俄制战斗机的模拟式和早期数字飞控系统具有硬连接或硬编码的迎角限制器，比“超级大黄蜂”整整落后一代，需要经验更丰富的飞行员才能发挥出与“超级大黄蜂”匹敌的大迎角性能。
　　“超级大黄蜂”的座舱设计延续了“大黄蜂”服役二十年以来的成功经验，有非常舒适和易于使用的座舱环境，新手会发现MFD显示屏清晰易懂。彩色动态地图使导航定位非常容易，把飞行员从繁琐的塔康、雷达绘图、惯性导航/膝盖地图上解放出来。来自MIDS数据链/雷达告警接收机/雷达/敌我识别的信息可以叠加在动态地图上，使飞行员保持更清晰的态势感知。
　　雷达模式众多，易于操作，是高精度全天候海上打击、沿岸打击、战场遮断作战的得力工具，交错使用机动目标指示和海面地图测绘模式的能力对截获和识别水面机动目标非常有用。
　　最后我要说，这次飞行证实了“超级大黄蜂”极佳的大迎角操控性能。现有的“大黄蜂”用户不会对这架飞机感到失望！

发表于 2015-6-13 19:09

发表于 2015-6-13 20:22

靠，空军板块终于回复打印功能块了。害的本人前一段老要手动加 &action=printable 。

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飞行员报告：试飞“超级虫”

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