AE 1 0 0 一中国民用飞机最大的国际合作项目

AE 1 0 0 一中国民用飞机最大的
国际合作项目
苏宁
中国民用飞机发展历史上最大的国际合作项目一10 座级飞机项目,1 9 9 5年6月经国务院批准进入正式立项阶段
。近年来, 中国航空工业总公司民用飞机总体设计部和10 0 座项目办公室作为运作基础部门, 会同中国航空技术进
出口总公司等有关单位, 开展了一系列的实施准备工作, 在项目可行性研究阶段, 基本完成了包括市场分析、工程技
术实施条件以及研制成本等工程制约因素的可行性论证, 项目的商务性论证也同时获得顺利进展
。据航空工业总公司副总工程师民机系统工程部经理高占民介绍这一项目已进人分工定点、技术改造实施条件建议等主要论证点同时总体部的一批专家正抓紧项目顶层设计方案的制定
,航空工业总公司也正组织力量开展核心技术的攻关。

AE100项目是中国航空工业基于几十年军机民机发展历史和国外民机市
场的现实而做出的合理选择，在世界航空界产生了热烈反响，几乎所有的著名机制造厂商都向中国有关当局表示了
愿意参与这一项目的愿望不少发展中国家亦希望以这一项目为纽带，联手提高本国航空工业在国际市场上的地位
。本着以我为主, 充分利用各种可能的国际合作途径,提高自己的设计试验制造能力并形成产业” 的民用飞机发展方针,
中国航空工业总公司先后与美国、法国、德国、意大利荷兰的一些著名飞机制造公司进行了接触, 共同寻求进行合作的可能性和现实性这些国外厂商表现出的积极态度, 说明A E 1 0 0项目为中国民机进人国内外市场提供了良好契机

1988年，中国与德国MBB公司合作的MPC－75项目，使正处于由仿制向自主设计过渡的国内设计师第一次触及到“现代民机设计思路”。西工大的第一个洪堡学者、飞机系教授诸德培由中航总公司任命，担任MPC－75项目中方总设计师。MPC－75项目是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试。在项目合作过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果，令国内搞商用飞机研发的人耳目一新：“那种感觉就如同第一次听到邓丽君的歌声。”

    1989~1992年，中方按照飞机设计8个方面、32个专业系统组成176人的专业队伍前往德国，完成技术转让合同涉及的转让内容。最终，MPC－75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC－75项目培养出来的——西工大校友、国家某重点型号飞机总设计师唐长虹，西工大兼职博导、大型客机总设计师吴光辉等，正是经历了运10、MPC－75等重大项目的锤炼才使他们能够担当起今日国家重大专项“大型飞机”总师的重任。

1988年与德国MBB公司合作的MPC-75项目，使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及到了"现代民机设计思路"，当时合作的工程技术主要包括：总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，在之后国际合作的AE-100项目中，至少在项目前期的论证过程中，我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。

    中航商用飞机公司（ACAC）总经理助理陈绥宁则认为，事实上，"干支之争"恰恰反映出我们的思想仍然停留在"我们只管造出飞机"这个旧有观念意识里，却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是"获得商业成功"。至于"对外合作与自主研制之争"，关键不在于采取何种形式，而在于我们是否能够在项目中起到主导作用，是否能够做到降低成本满足客户的需求。MPC-75项目正是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试，在项目过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果，令国内进行商用飞机研发的人耳目一新，那种感觉就如同上世纪70年代大陆听众第一次听见邓丽君的歌声！当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，都是我们在MPC-75项目中所学到的，并且应用在了运七-200A支线飞机的设计中。1989年-1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面、32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在MPC-75项目期间，德国人一个星期就能拿出一个设计方案，我们要一个月才能拿出一个设计方案。我们是靠人工描图，德国人是靠计算机编程画图。到了AE-100项目时，不到五六年的时间，我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是，在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。

    原AVIC1民机部部长王启明说：最终，MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确实是空前的成果。技术转让合同内容涉及8个大方面，32个专业内容，852个人月的培训工作，其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员，是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起，以MPC-75项目为对象，在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让，我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新，对民用飞机的设计要遵从市场要求有了深刻的认识；通过合作了解了研制阶段的任何重大技术决策都受到用户要求、竞争能力、飞机价格、适航审定、产品服务等因素的制约，了解了研制民用飞机的完整体系，特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验，西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年，在航空航天部的支持下，西安飞机设计研究所将全套技术转让资料与软件向上海飞机设计所进行推广，提高了上海飞机设计所的商用飞机设计软件技术水平。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC-75项目培养出来的，例如FAI的原院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC负责规划的总经理助理陈绥宁、ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部总经理张智仁等等，这些人有理论、有实践、有经验，把当年学到的知识都用在民机项目上。

    相比MPC-75，AE-100项目却更是生不逢时！

    在改革开放初期，邓小平曾经尝试用"巨额资本密集投入"的方式来迅速拯救中国经济，但是，在发现这一计划无法实现的第一时间，邓小平就迅速改变了战略，他开始把重点放在上万家国有企业改造上，期望通过对他们的放权让利，改造激发出生产积极性。西安飞机设计研究所和西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）敏锐地意识到应该充分利用国家给予企业的自主权，借助自身条件和优势主动谋求企业发展，商用飞机的研制取决于市场，企业拥有较大的主动权。此时，上海航空工业公司的MD82飞机正在进行组装，西飞公司的运七飞机技术已经趋于落后，于是，在20世纪90年代初，西安飞机设计研究所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机，从发挥各自所长的原则出发，确定了项目的合作模式：西安飞机设计研究所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；韩国方面参加有关设计工作，承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入。1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时，关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮，西安飞机设计研究所明确提出我国商用飞机应该从90-100座级飞机起步的观点。

    1993年中国国有企业改革进入了尝试探索建立现代企业制度的阶段，直接触及到国有企业管理者与资产所有者之间的权利调整，取代了以放权让利为主线的初期改革模式。这一年年底，中国航空工业总公司也正式通知西安飞机设计研究所和西飞公司：对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后，认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司时任总经理王秦平与西安飞机设计研究所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。

    时任国务院总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。中国航空工业总公司基于减小项目风险、获得国外适航许可证的考虑，向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息。随后，波音公司提出将AE-100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，并且，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受"波音公司"名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝；而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍麦道公司在已经进入发展阶段的MD95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度；在此之后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。

    欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日，中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司（空客AIA）和新加坡三方签署项目框架协议。但是，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判，却再也没有举行……

    1998年6月，中国长江流域发生了自1954年以来的全流域性大洪水，长江洪水泛滥是长江流域森林乱砍滥伐造成的水土流失，中下游围湖造田、乱占河道带来的直接后果。洪水导致29个省市受灾，死亡4150人，直接经济损失达到2551亿元人民币。1998年8月28日，时任香港财政司司长的曾荫权当晚宣布：在打击国际炒家、保卫香港股市和港币的战斗中，香港政府已经获胜。在两个星期的托市行动中，中方投入资金1637亿港币……全球舆论几乎异口同声地宣称，人民币如果不贬值，中国经济将举步维艰。

    1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币"总理基金"划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。

1997年3月21日，国务院决定将AE-100飞机的总装定点在西安。作为AE-100项目的最初策划者，西安飞机设计研究所承担了AE-100项目的5项技术攻关：超临界机翼设计和试验验证、商用飞机载荷分析系统、AE-100复合材料结构设计技术、AE-100电传操纵系统攻关、产品数字化设计和管理；西飞公司主要负责AE-100胶接机翼壁板喷丸成型技术研究与应用。这些技术攻关内容涉及我国在大中型运输类飞机研制中存在的关键性问题。但是，在AE-100项目结束后，中国商用飞机领域没有了可以继续实践的项目，这些技术攻关的实践与取得的阶段性成果不能得到实际应用与继续发展，就连这支商用飞机研制队伍也不能被完整地保留下来，对于商用飞机设计理念的认识随之也出现了不小的倒退（德国多尼尔D728项目结束时，同样希望能够完整地保留设计队伍；而印尼飞机工业公司被冲垮之后其大部分优秀人才都被波音和空客公司吸收）。更为可惜的是，MPC-75项目的技术转让成果也随着大部分人员的流失而成为断简残编，没有真正在中国土地上形成民机领域急需的设计与研制体系。

1998年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的西安飞机设计研究所总设计师王清平说服了时任西安飞机设计研究所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用2+2布局、窄机身的支线飞机--NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999年，当意向订单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。

    1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！

    或许，在一些人的眼中，中国的企业家天生带有一种悲壮感，因为他们在用个人的力量为这一场"试错"式的改革作试验品。因此能否成为伟大，永远不是他们内心最基本的冲动，而生存才是……

    即使他们仍然处在生存的困境中，但他们开始展望未来，寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是"民间"的草莽所为，而且被航空工业正统的"官方"所不屑，甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载，但我们可以清晰地感受到，它正发生着一场影响深远的裂变。