重开一个帖子说一说喷气式发动机和涡桨飞机在低空单发失效时处理的不同

不同一个是推进方式不同。一个是高度不同。假设高度够这次台湾也不会出事。同样，喷气和涡桨的处理方式也不同。如喷气发动机的话，目前越来越多的起飞单发事故的处理原则都是不介入。直到飞机达到安全高度后再检查处制。此时完全靠对侧发动机满功率甚至超功率输出和舵效自动配平系统来维持。哪怕是发动机火灾都不介入。这也说明航空界对获得高度的重视。这一原则的逻辑基础是低高度条件下飞行员介入如果错误的可怕结果与早介入获得的好处比更重要。这个高度的界限一般是2500英尺。
但是，涡桨飞机不同。在某些情况下，比如没有自动顺桨的情况，飞行员必须早期介入。

就这次事故，我现在的看法是飞行员没有表现出必须早期介入的必要性。更不可思意的是以减少对则发动机的功率的方式。如意在配平，此款飞机有舵效自动配平系统。其实此机在起飞时会启动ATFCS系统，如果出现起飞滑跑或者离地升空阶段（起飞阶段）出现单发失效的情况，那么系统会自动增加对侧发动机的动力到100%并操纵垂直尾翼进行不平衡动力的调整。此系统在起飞离地结束后(大约400到500英尺高度，根据地貌有可能更高些）可以被飞行员切换到爬升模式（CLB)。此模式哪些部分是自动矫正的我还没了解到。但是自动飞行系统的基本操纵逻辑是第一保证水平方向稳定，第二就是机头指向性稳定控制。另外此型飞机的两台惠普发动机之间也有电子管理，可以主动矫正一台动力不足的时候另一台的动力。后面这个系统是怎么跟驾驶舱协同的就不太清楚了。

虽然我们看到不同，但基本逻辑都是一侧失效。需要另一侧补充动力，推杆而不是拉杆。让舵效配平。

我用垂直线比了，那个突然的波动与主警报上升沿和二号顺桨是同一时刻有相关性，而TQ1在整条曲线中就很好的保持了稳定。

组判断正确的话，为什么他们不执行失效发动机的正常关机程序关闭二号发动机？而把二号发动机留在近似于空中迨速的状态？这明显不合理。现在你只有一个选择了，假设他们收到错误的发动机信号但这个可能性昨天也排除了吧？今天不能太晚，我要酿酒去了。