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“袖珍飞豹”——“鹰”式轻型攻击-侦察-高级教练机下

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发表于 2014-11-5 10:23 | 只看该作者回帖奖励

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原载空军之翼

作者空优

披着豹皮的小强
　　第一眼看到J-22/IAR-93“鹰”时，很多人都会惊讶于它与国产的JH7/JH7A歼击轰炸机，在外观上如此相似，由于两者在吨位上存在重大差别，“鹰”活脱脱地象是一款缩小版的“飞豹”，我国军迷就非常贴切的为“鹰”起了另一个绰号——“袖珍飞豹”，而国外的航空爱好者，也很早就注意到了两者的形似。实际上从前文所述可以看到，J-22/IAR-93“鹰”的研发和服役要远早于“飞豹”，单从外形上进，与其说“鹰”是“袖珍飞豹”，不如说“飞豹”是一款放大版的“鹰”，而从两者扮演的角色和承担的任务来看，可以说两者形似神不似。这里就引出一段长久以来，国内外一直盛传不衰的流言：“飞豹”在研发伊始，曾寻求东欧国家的帮助，由于南斯拉夫当时与中国并无直接的较深入的军事交流，于是中国就转而向罗马尼亚寻求支援，而罗马尼亚当时曾向中国提供了最先进的T-72坦克（中国当时将之称为64式，注意，不是T-64），所以就推导出罗马尼亚在中国的“飞豹”研发过程中，以自己的IAR-93为蓝本，向中国伸出了援手。
　　本文无意对这段流言证实或证伪，亦无意讨论这个推导过程是否值得推敲，然而通过探讨两者的性能对比和在各自国家的装备体系中的作用还是颇有意义。
“鹰”与“飞豹”的发展节点对比

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　　从上表可以看出，“鹰”与“飞豹”立项的时间相差并不太多，只有2年左右，然而由于“飞豹”由于三种方案的竞争和JH7关于座舱布局和发动机等技术问题，及其它一些众所周知的非技术性原因久拖不决，从立项到首飞拖了15年之久，而基本上是同时期开始的“鹰”仅仅用了3年。“鹰”在首飞之后，不到4年即进入服役，而“飞豹”又拖了几乎10年。歼轰7用了25年的时间，走完了无加力的“鹰”用7年的时间走完的路。至于两者的改良型从出现到进入服役，“鹰2”用了2年，歼轰7A用了6年。“鹰”停产时，歼轰7甚至还未开始服役。

为什么外形相似的“飞豹”要比“鹰”难产的多？

　　首先就得回到本节开头的一句话，两者形似神不似。两者虽然都号称歼击轰炸机，但存在本质上的差别。作为与“狂风”同等级的“飞豹”，空重是“鹰”的两倍半，一台发动机的军用推力相当于“鹰2”两台发动机加力推力之和。飞机尺寸、空重和发动机的差别直接生成战斗力，又折射为飞机所能承担的任务。“飞豹”较大的尺寸，可以容纳较多的燃油；“斯贝”发动机和WS-9发动机虽然在今天看来，并不能算先进，但它们是非常可靠的涡扇发动机，具有较低的燃油消耗率，这就使得“飞豹”具有较大的航程和作战半径，转场航程是“鹰”的2倍，由于小型飞机挂载武器载荷后，对飞机的性能下降更为明显，表现在作战半径上，“飞豹”的作战半径几乎是“鹰”的3~4倍。另外，拜“飞豹”之大尺寸所赐，可以有较多的尺寸空间安装比较完善的航电系统，配备对空和对地都较优秀的脉冲多普勒雷达等等。改进后的JH7A型具有使用多种国产和俄罗斯先进精确制导武器的能力。歼轰-7A的武器装备除拥有固定的23-3 23mm双管机炮外，还至少拥有10个外挂点，对执行对面攻击任务时，除了能使用C-801/803反舰导弹外，还可使用引进生产的Kh-31A(AS-17)超音速反舰导弹，Kh-31P超音速反辐射导弹、激光制导炸弹等等，在执行对空作战任务时，可挂装PL-5和PL-12两种空-空导弹。所以“飞豹”能够胜任攻击敌战役纵深目标、交通枢纽、前沿重要海空军基地、滩头阵地、兵力集结点、攻击敌大中型水面舰艇、远程截击、护航等任务，也能够配合较好的机动性能执行自卫、乃至巡逻、截击等任务。从这个意义上说，“飞豹”是一种真正意义的歼击轰炸机。

　　南斯拉夫和罗马尼亚本来期望很高，确实是想将“鹰”打造为一种歼击轰炸机，作为两国的Mig-21机队的重要辅助力量，不仅需要承担近距支援任务，还需胜任空战任务。然而发动机选择不当，使“鹰”陷入怪圈，不得不缩小机体，这就限制了载油量和载弹能力，想让短腿的“鹰”执行远程打击任务，实在是勉为其难。另外由于发动机的短板，白白浪费了良好的气动布局，连突破音速都十分勉强，自卫尚不够格，遑论主动空战。“鹰”空顶了个“轻型”帽子，但它已不是严格意义的歼击轰炸机，而更接近于强-5等攻击机。

“鹰”的原定指标

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　　这份表格是当年“鹰”未公开技术资料时泄露出来的，南斯拉夫媒体和国外媒体被这组数据狠狠忽悠了一次，实际上它是“鹰”的最初设想方案，而不是实际达到的指标。从上表可以看到，如果J-22“鹰”能够按想定目标设计建造，其空重会更小，而推重比更大。高达2000千米/小时的时速，即使面对战斗机也能从容应付。

　　将“飞豹”与“鹰”相较，实在有以大欺小之嫌。从技术上讲，“飞豹”也较“鹰”更为复杂，需要解决的技术问题也更多，自然需要更多的时间去解决。另外，囿于时代背景，在“飞豹”研发过程中，出现了很多非技术性问题的干扰。

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“鹰”已老矣，尚能饭否？塞尔维亚空军继承了南斯拉夫空军敢打敢拼的传统，秀出了“鹰”最拿手的超低空高速飞行绝技

　　“飞豹”与“鹰”外形的相似，更应看作是同等时代背景下，同代飞机为执行相似作战任务的殊途同归。不仅是这两者，如AMX、“美洲虎”等都采用了带下反角的上单翼布局，这是由于它们都必须携带较大的载荷，翼面至地面距离较高，便于挂载大型的外部载荷以及提供充裕的作业空间，下反角则有利于提升飞机的稳定性，采用腹鳍则可以进一步增加飞机的纵向安定性，当然腹鳍不是绝对必要的，如果飞机本身相当安定，则可以去掉，如AMX和J-22的兄弟IAR-93B。作为喷气式攻击机或歼击轰炸机，机身两侧进气道可谓最经典最常规之布局。

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AMX三视图

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“美洲虎”三视图

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“飞豹”三视图

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J-22三视图

　　无论是从飞机的吨位，还是从飞机的性能及实际承担的角色来看，我国与“鹰”对应的不是“飞豹”，我国在这个等级上没有与之对应的轻型多功能攻击教练机，勉强对应的话，应该是强-5。

30周年的访谈

　　2004年10月30日是一个三十周年纪念日，对人来说，三十岁正是而立之年，人生中的黄金时刻，对于飞机来说，三十年已嫌太老，不得不步入它的黄昏。塞尔维亚人没有忘记这只老“鹰”的生日，除了为“鹰”庆祝生日举行的各种活动外，人们还希望称颂南斯拉夫航空工业昔日的辉煌，听一听这只老“鹰”的传奇，马特•西拉迪斯先生对“鹰”之父——一位在“鹰”研发项目中的高级主管做了独家专访。这位主管全程参与了“鹰”的设计、研发、制造和改进工作。除在南斯拉夫——塞尔维亚供职外，他还在俄罗斯、美国和法国等国家工作过，一生中获得过无数奖项。他在该项目中起了技术带头人的作用，对“鹰”的了解自然非常人可比。除了这次专访外，他还提供了宝贵的日记，帮助我们踏上历史的回廊，逐步揭开“鹰”的面纱，了解到背后不为人知的点点滴滴。还有必要指出，尽管这位工程师在“鹰”项目中所处的阶层很高，但是他保持了真正的技术专业家、真正的学者特有的谦虚——他不愿别人称呼他当年的职务，甚至不希望文章发表时披露他的名字，而坚称自己是“鹰之队”的一员。

　　军用飞机的研发从来都不单纯是技术上的问题，它经常会受到政治、经济等方面的影响。不仅难度较大的战斗机、轰炸机和运输机如此，技术相对简单的轻型攻击机亦是如此，对于小国来说，这些因素所起的作用更为明显。通过日记和专访，我们可以对此有更清楚的感受。军用飞机从诞生起，一直和一些伟大的名字联系在一起，如约翰逊、米高扬、图波列夫等等，从二十世纪中后期起，随着航空技术的日益复杂和精进，个人的作用明显降低，更强调团队整体的协作，需要大量工程师和技术专家的共同努力。本专访的主角，强调自己是“鹰之队”的一员。一方面反映出了其谦虚谨慎的作风，另一方面也是团队精神的体现。

　　试飞之前的几天：

　　在J-22“鹰”第一架原型机25001号首飞之前，时间过得特别慢，给人的压力特别大，工作也特别繁重辛苦，请注意日记的时间。

　　“已完成了所有的地面测试。飞机已牵引出来，在跑道上滑跑。飞行员重复这样做了几次。我是说，飞行员是弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇（Vladimir Slavujević），他是一位经验丰富的试飞员。前两天已进行了模拟试飞，前轮离地约3英寸，检验一切是不是工作正常。当他离开座舱时，显得有些疲惫。是的，他在微笑，但是和往常不同，他现在面临的压力非同寻常。他努力使自己看起来和执行其它任务时一样轻松。并不是只有他才面临这么大的压力。最近我也得处理特殊的压力。我很久没有睡过一个安稳觉，不停地奔波于VOC和VTI之间。地面准备工作已完全就绪，没有特别需要注意之处。我确信，一切系统工作正常。最糟糕的时候已经过去了，不是吗？我不停地问自己准备好了没有，然后回答是的，准备好了。这样自言自语并不好……”

1974年10月25日 23：45

　　“我知道原型机会有两个特别的飞行日。天气影响非常重要，我真希望我不知道这两个日子，这样我可能会轻松一点，不是吗？第一个飞行日是10月30日星期三，第二个是12月1日星期五。”

1974年10月26日 24：30

　　“天气会不会影响首飞？根据天气预报，全国都是多云可能有雨。今天早上就开始下雨，下午也间断有雨，有弱西南风。日间温度为4至8度。我们特别检查了发动机，真希望不要继续下雨。”

1974年10月28日 24：00

　　“今天，铁托总统和夫人一起访问丹麦，在机场受到了玛格丽特女王二世、女王的丈夫亨利和首相哈特林的欢迎。他的出访是个巧合吗？“

1974年10月29日 23：50

试飞当日

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25001号原型机

　　1974年10月31日，贝尔格莱德机场迎来了特别的工作日。各个院所的专家和工程师，包括空军和防空军的高层将领和专家、VTI和VOC的专家，还有“猎鹰”（SOKO）工厂、“野鸭”(UTVA)工厂、“龙”（ZMAJ）工厂、“鹰”(ORAO)工厂等单位的工作人员，当然还有罗马尼亚的伙伴——他们来自罗马尼亚国家航空研究院IMFCA。这是南斯拉夫第一次制造出自己的先进喷气式攻击机，参研参试人员的激动可想而知。

　　“我起得非常早。到街上后才5点半。早上非常冷，多云，但是没有雨和风。我买了一份报纸，急切地寻找与今天试飞有关的报道，看到了显著的标题，我笑了。司机早已在车前等候，知道我今天肯定会早点出发。到办公室后，我又数次审阅了VTI的几份报告，尤其是空气动力和飞行控制系统。我还遗漏了什么？我问自己，但是并没有找到遗漏之处。当VTI和VOC的工作人员就位后，我走到机库，检察这架原型机。此刻我觉得它非常棒，对它充满了信心。飞机涂装非常漂亮，编号是25001。试飞员弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇也到了，他看着这架飞机，将手放在飞机的左翼上。我们都叫他斯拉杰维克，他非常可靠，是富有经验的老手，常说‘全部正常’或‘一切都很好’。他去做最后的起飞前准备和生理检查，在停机坪上他回头向我们微笑，又看到了他久违的笑容，这是真正的笑容，充满了信心和渴望………

　　当他登上飞机，周围一下子安静下来。所有人都注视着跑道。飞机就在这里，就在巴塔伊尼察，我们从塔楼上可以清楚地看见它。飞机启动了，开始慢慢滑跑，然后开始加速，速度越来越快，鼻轮抬起来了，接着主轮也离地了，飞机冲上了蓝天。在飞机起飞的一瞬间，压抑已久的欢呼和掌声爆发了。这时传来了试飞员的声音，非常坚定，又充满激动，他汇报飞机各系统均工作正常。根据首飞的安排，飞机只携带了少量的燃油，所以只能飞行很短的时间，我现在还无法放松下来，我急切地期待飞机安全着陆。飞机着陆的姿势非常完美，将军们和人民防务部长走上前去，迎接飞行员。长期的紧张后，我终于可以松口气，我无法形容现在的感觉，没有任何词语可以描绘出我的心情……”

1974年10月31日 15：30

　　在试飞刚刚成功，飞机尚未停稳之际，本访谈的主角和他的同事们，就收到了军队高层的指示，一方面传达铁托的祝贺，另一方面下令立即将试飞的详细过程，以官方的渠道传递给丹麦，由丹麦当局向铁托表示祝贺。

首飞成功之后

　　在25001号“鹰”首飞之前，就有些充满善意的打赌——当然不可能是公开的，而是私下的。MTI的一位主管，坚信首飞必定会成功，他拿自己的胡子做赌注，飞机一着陆，他就兴奋地在机场当着所有人刮掉了胡子。当然赌注不仅仅只有胡子，VTI的另一位资深设计师，从不抽烟从不喝酒，是坚定的禁欲主义者。试飞成功后，他居然连点了两只雪茄，眼眶里充满了泪水。在周五晚上的庆祝餐会上，他喝得大醉，一直睡到周六晚上才醒。

　　“机场为庆祝原型机首飞成功举行了午餐会。由于我有事未能参加，这是非常大的遗憾。我最引以为荣的是我们研发团队的成功。原型机首飞成功的意义，远大于了解它的人的想像。老实说，公众和媒体用不了多久就会明白，1974年10月31日，科研结构和生产单位取得了多么巨大的成功。几乎每一个西方国家都是如此，一种新型战机在开始时仅透露少量的信息，然而后面紧跟着的是这架战机伟大的传奇……”

1974年11月1日 22：00

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25001（前）和25002（后）两架原型机在一起

原型机测试

　　为什么参与“鹰”研发的科研人员和工作者对首飞充满信心？为什么这次首飞具有如此重大的意义？南斯拉夫尽管当时的经济条件还算不错，但依然无法与西方发达国家相提并论。富裕的西方国家在发展新型战机时，莫不是准备较多的原型机，从几架、十几架甚至几十架，单是为首飞，就可以轻松拿出2~6架飞机。即使一架首飞失败，对整个项目的冲击也较为有限。“鹰”是南斯拉夫和罗马尼亚携手，在各自国家的历史上，前所未有的发展的第一种高水平的现代化轻型攻击机/高级教练机。不仅具有明显的军事意义，也是极为重要的政治砝码。即使如此，两国的经济也决定了不可能建造较多的原型机进行测试。军用飞机整个项目的发展流程中，原型机首飞可以说是最具风险的科目。南斯拉夫方面，25001号“鹰”是当时惟一一架可原来试飞的原型机，因此，25001号“鹰”的首飞，就自然而然地从上到下得到普遍关注，必须成功，不能失败，一旦失败，轻则拖长研发项目的周期，重则可能造成难以挽回的政治影响。南斯拉夫的科研人员在这种条件下，承受着巨大的压力，不得不谨慎从事，费尽心机为“鹰”的首飞做万全准备。原型机除首飞外，还包括其它较多的测试科目：测试机体所有部件，包括机翼、机体结构、起落架、座舱、尾翼、飞行控制系统等等。还包括静力测试和空气动力测试，在所有部件经过测试，进行数据分析后，进行鉴定，最后一步才是原型机首飞。一般所有的军用飞机原型机发展大体都要经历这些阶段，具体到每一种飞机细节可能有所不同。如“鹰”就需要来自VTI和VOC的专家们需要做周期较长的调试工作。

　　问：“‘鹰’原型机如何度过最初的100个飞行小时？”

　　答：“我们需要做许多工作，对每架原型机都需要单独测试，当然包括这架试飞的飞机。所有的不足、错误、瑕疵和改进都需要做单独的技术报告，它会包括一些基本资料，比如飞机的编号和注册号码、发动机的序列号、操作小时、着陆次数、错误描述、改进建议和相关照片，然后需要鉴字盖章。然后将这些报告交由VTI进行技术分析和对策处理。

　　这架试飞的原型机编号是25001，它的左侧发动机序号为631009，右侧发动机序号为631004，从首飞到1975年8月8日，这两具发动机工作时间为77.50小时，飞机着陆75次，共进行了45次技术通讯。有时确实会发生一些小故障，总的来说，飞行还是比较安全的。后来又更换了两具发动机，使用了大约50个小时。在接下来的20天，进行了20次起飞着陆，这些小故障得以排除，再也没有发生。接下来又进行了25次着陆和6次技术通讯，纠正一些较小的缺陷，如传感器失灵、工作液体泄露等等。

　　许多问题都出在外国公司提供的部件和技术，由于在质保期内，所以能够得到较为妥善的解决。和罗马尼亚的IMFC合作，有好的方面，也有不好的方面。然而，所有这些问题都没有延缓双座‘鹰’的研发、飞机的量产和1978年武器系统的引入。”

　　正如本文开头所述，“鹰”作为国际合作的军用飞机研发项目，受政治因素影响很大。J-22/IAR-93是南斯拉夫与罗马尼亚两国在同一技术平台上，各自在本国发展的技术变形亚种。不仅要受两国与外国的政治波动影响，还要受到两国之间和各自国内的政治干扰。从某种意义上说，“鹰”是技术上的产物，不如说它是政治上妥协的产物。原来是作为一种小国负担得起的，技术性能指标较高的，战斗力较强的轻型战斗轰炸机，它具有较好的作战潜力，不仅能够承担对地任务，还需在空防系统中扮演重要角色，毫无疑问，超音速作战能力可以说是最起码的要求。由于政治的干扰，我们看到的“鹰”实际上已极大的偏离了原定的发展路线，“鹰”未能如科研人员所愿，采用类似AMX攻击机的布局，使用一具推力为50千牛的发动机，它被强迫安上了不称职的心——对于“鹰”来说，“蝰蛇”并不是理想的发动机，甚至很难说是合格的发动机，两具“蝰蛇”633加起来的推力也只不过约36千牛。

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优良的“阿杜尔”发动机赋予了“美洲虎”非凡的性能

　　即使在南斯拉夫和罗马尼亚后来各自在无加力“蝰蛇”基础上发展了加力型号，加力推力达到44.5千牛，这样的推力仍显不足，甚至小于“美洲虎”非加力状态的50千牛。由于发动机推力不足，且研发时间要求得过分迫切，“鹰”的设计团队被迫在有限的时间内重新设计机体，减少原定的吨位，这样就削弱了“鹰”的作战能力和未来的升级发展潜力，即使如此，推力偏小的发动机依然拖了后腿，未能充分利用优良的气动设计。贫弱的发动机，使本来有希望成为一种优良的战斗轰炸机的“鹰”，成为折翼之“鹰”。因此，不管是南斯拉夫的J-22，还是罗马尼亚的IAR-93，都不能代表两国航空系统所能达到的最高水平。我们在这篇访谈录里，可以听一听主要参研人员对此的看法。

　　“今天我非常生气，因为我听到了一项决定，我们甚至不能对此抱怨，而只能遵从。我们早就决意打造出自己的‘美洲虎’。此前，我们已被授予较为广泛的权限，为我们将来的新战机选择一种合适的发动机。选择面是比较宽的，我们评估了美国、苏联、英国和法国的发动机。后来我们集中考察了五种发动机。发动机的选型讨论工作是从1972年12月开始的，为此放弃了从12月7日到1月5日的假期。专家们对各种发动机进行初步评估后，发表了各自的看法。这时，上级对于发动机选型做出了政治决定，并将决定通知我们，而我们必须接受，在通知我们时，甚至没有做任何解释。我们被激怒了，同时也非常失望。设计师们表达了强烈的不满，但只能是私下的。我们通过多种渠道向上级反映我们的观点，但是都没有成功。几乎所有专家都倾向于使用美国、苏联和法国的发动机，而政治家却选择的是英国罗尔斯•罗伊斯的‘蝰蛇’引擎。和其它引擎相比，‘蝰蛇’有两个缺点，首先它是涡喷引擎，而不是涡扇引擎，其次，也是最糟糕的一点，它的推力严重不足。一具引擎的静推力是17.8千牛，两具引擎17.8x2=35.6千牛。这比原计划中的最低推力还要低8千牛！比合适的推力要少10千牛！比理想的推力要低14千牛！专家们一致认可的推力是静推力为45~49千牛，让我们去哪里找失去的推力？这是非常头痛的问题，不可能有合适的方法来从根本上解决，最多只是能尽量改善……”

1973年1月10日 23：30

　　“鹰”航空制造厂（南斯拉夫航空发动机产学研结合的实体之一，名为ORAO）做出了重大努力，在得到英国罗尔斯•罗伊斯授权之后，很快就在研发、制造和维修“蝰蛇”发动机方面取得了进展。不仅能生产出高质量高可靠性的“蝰蛇”，还逐渐吃透了“蝰蛇”的结构，顺利地量产了“蝰蛇”632-41、632-46和633-41，而且能做一些针对性的结构改进，后期量产的发动机为加力型，推力增加了7.2千牛，这显然是重大的进步，但是对于J-22“鹰”来说，推力仍嫌不足。

　　问：“如果军队或政府现在回过头来，要求你们重新设计‘鹰’，你们会怎么做？”

　　答：“今天不会有人再提此事，毕竟它已经30多岁了。‘鹰’给我们好好的上了一课，我们在此获益良多。”

　　问：“好吧，如果时光可以倒流，你们回到30~35年前，有机会重新造‘鹰’，你会集中在哪些方面做出修正？”

　　答：“你还真是够执着。这让我有点为难。我当然乐意回到30年前，那样我会再度年轻（笑）。”

　　问：“你在回避这个问题，这不公平。我们不是事先约好了吗？这是一次完全开放的访谈。”

　　答：“我当然会遵守约定。飞机老了，它的制造者也是如此。在这个等级和种类上，不断出现新的飞机。回答你的问题非常困难，其实，我也一直梦想回到35年前。”

　　问：“来吧，无论如何都请试一试。回到过去就有无限可能，你还是项目经理，你会改变些什么？”

　　答：“我宁愿身处别的位置，比如从事第一线的研发工作。政治将再度干扰我们的设计和选择。”

　　问：“好吧，假设你处于完全独立的地位，超脱于党派斗争和国际政治的影响，这些都不会干扰你的科研和方案抉择。”

　　答：“我选择动力单元，发动机的推力必须至少为50千牛~55千牛，布局可以为一具推力较大的发动机，也可以为推力较小的两具发动机。我会完整地保留空气动力外形。如果采用单发设计，我就可以把机身进一步缩窄。武器方面会做进一步的增强提升，允许专家们引入更佳更完善的机载设备。其次会着重改进起落架，简化制造设计、强化结构并减轻重量。重新安排机头和机身空间，容纳以前未能安装的机载设备。减轻飞机的重量是改进的焦点，我们有能力将飞机的空重至少减轻250磅，乐观估计是400磅，最多可能会减轻700磅。我会引入一系列美国和法国公司采用的减重手段，用较为充足的时间，而不是以前的为完成政治任务而赶工的方式进行完善。飞机的重量比黄金更为宝贵，得以克来计算。在不影响飞行安全的前提下，我们必须尽力减轻每一克重量，在这上面花费时间和金钱，是绝对值得的。其它细节方面，也有诸多部分可以精鹰细琢。最后，进入量产阶段时，我会从总的项目研发资金中拿出0.5%，作为研发团队和生产单位的资金，并引入激励和惩罚措施的准则，任何延迟将受到严格处罚，反之任何好的提案会受到奖励，这将是很好的刺激。对于持续时间较长，且受到急迫的时间要求的项目，这个措施非常必要。”

　　问：“‘鹰’的单价是多少？整个项目完成后，一共花费了多少资金？”

　　答：“每架飞机的单价约380万~420万美元，整个研发工作花费了约2亿美元。”

　　问：“你说要拿出0.5%的资金回报研发和生产团队，这就差不多是1000万美元，这会不会太多了？”

　　答：“以我们国家的经济条件来看，似乎偏多。但是我认为这非常重要，要知道，‘鹰’的研发成功并没有带给参研人员和工作人员合适的奖励，他们辛勤工作了5年，其中最为核心的300~320名技术专家和项目管理者，应根据在项目中做出的贡献，而不是根据职位，各补贴3万3千美元，或是每年6600美元，或是每月550美元，这只是大致的平均数。对于做出重大贡献的专家，理应补贴更多。”

　　问：“我们从你的同事那里得知，你是个非常尖锐的人。你非常有原则而且非常坦诚。我们曾听到有人说他在‘鹰’的研发中，独自承担了大量至关重要的工作。甚至有人声称曾在‘鹰’的后座一起参与了首飞。”

　　答：“对此我实在不想做出任何评论。凡是这样说的人，肯定只是在‘鹰’的研发中跑龙套的。‘鹰’的研发生产始终是一项团队工作，这不是一两个人就能搞定的。我在国内和国外都参与过飞机设计工作，无论是在美国、法国、英国还是在俄罗斯，我听到的都是设计师与团队融为一体。那种说法不值得浪费时间评论。”

　　问：“我们的‘鹰’一直被称为‘国产美洲虎’，如何对两者进行比较？”

　　答：“‘美洲虎’是两个航空强国之间的合作，而我们的合作伙伴，是罗马尼亚。可以通过下面的表格看到其中的差别。关于你的这个问题，我正准备对此发表评论。”

　　问：“请讲吧，这是读者渴望知道的。”

　　答：“下面请看这个表格，它显示得非常清楚。系统性的分析需要花费大量的时间，我们这里挑选出一些要点。首先，就是飞机的空重。与‘鹰’式相比，‘美洲虎’重了约1100千克，无加力推力大了约11.4千牛，加力推力大了约34.3千牛。推力差异如此之大，‘鹰’一开始就未能和‘美洲虎’站在同一条起跑线上，这就决定了其它方面的差别。”

　　问：“这是不是说‘美洲虎’的发动机更好？”

　　答：“是的，非常正确。发动机的性能影响到了飞机的机体性能指标，也部分影响到了飞机的操纵特性。”

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2014-11-5 10:22 上传

2005年，南联盟空军向希腊人民展示“鹰”的超低空飞行性能

　　问：“这是不是说‘美洲虎’的性能更好？”

　　答：“几乎所有的性能指标，比如爬升率、最大升限、起飞和着陆距离、盘旋半径、航程、续航时间、翻滚、斤斗等等，都是‘美洲虎’表现更好。”

　　问：“是不是说，所有的方面，‘美洲虎’都胜过了‘鹰’？”

　　答：“并非如此绝对，我们的‘鹰’在飞行品质方面还是较优的，其它方面我们还不能公开讨论。我想讲的是，要想比较两种飞机，必须得是同处于一个设计起点。在飞机设计的最初阶段，就是发动机的选择。如果我们的‘鹰’能够使用选用适合的发动机，也就是说，推力为50千牛，我们就能够进行比较。”

　　问：“请谈一下你个人对于‘鹰’的看法，我希望这是坦诚的、毫无保留的。”

　　答：“从我们前边的访谈你就可以得出结论。总而言之，‘鹰’式飞机是现在已不存在的国家，在科学、技术、工艺和制造等方面的成功，是一个飞越。这项工程该是许多机构，航空院校，企业和劳工组织协作的结晶。如果没有受到政治影响，尤其是在动力总成的选择方面，‘鹰’式飞机完全有机会与世界同等级的其它飞机一较高下，它的技术指标和战术性能无疑会上一层楼。我们本来有机会得到一种使用50千牛发动机的飞机，我们有能力将‘鹰’式的性能提升到‘美洲虎’之上。”

　　问：“‘鹰’是一种歼击轰炸机，具有多种用途，最主要是用于在低空以高亚音速突防，为此采取了什么特别方案？”

　　答：“ ‘鹰’研发时采取了相当激进的策略，几乎在所有方面都是第一次引入了全新的技术，比如空气动力学、结构设计、飞行控制和电子设备等等。在我国第一次应用了上单翼设计、两段前缘襟翼和副翼、全动水平尾翼、两片腹鳍、两片式减速板、减速伞、国产电源、现代化导航-瞄准-攻击系统、现代化罗盘系统、现代化座舱增压空调系统、飞行增稳系统、HUD、零零弹射座椅等等。‘鹰’在先前自研战机的基础上做了大步的跨越。所有这一切都极大地促进了科研，设计，生产，测试和引入服役等非常理念，促进了学科间的交流。设计者不能仅局限于自己熟悉的领域，还必须向相关的领域进行拓展深化。防务工业和分包工厂以此为契机，进行了整合和重组。‘鹰’工厂、‘猎鹰’工厂、‘野鸭’工厂在工程中扮演了重要角色，其它工厂也做出了很多努力。在工程的全部阶段，所有参与者都是诚实的，负责的，能够高质量地及时履行自己的义务。”

　　问：“你会给‘鹰’打多少分？”

　　答：“哦，这可是一个吃力不讨好的工作。十个参与研发制造的人，会给出十种不同的答案。”

　　问：“你的意思是分值差异会非常大？”

　　答：“不，不是这个意思。”

　　问：“来吧，试一试。就象是给学生打分，从5.0到10.0。”

　　答：“好吧。但是话要说在前头，这只是我的个人看法。我们要分组评分：空气动力8.5；建造：7.5；结构和强度：8.0；技术：8.5；安定性和操纵特性：8.0；武器系统：8.5；航电：8.0；动力系统（VTI）：8.0；动力选择（拍板者）：3.0；质量：8.0；可靠性：8.5；飞机总评：7.0；‘鹰’工厂：9.5；新技术的应用掌握：8.5；科技进步：8.5；生产：8.0；飞行测试：9.0；定下研发第四代先进战斗机的决心：8.5。”

　　问：“评分相当之高。”

　　答：“仁者见仁，智者见智。为动力选择评分超出了我们的能力范围，我非常清楚评分标准是从5.0到10.0！”

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“美洲虎”展示机载武器

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1997年，“鹰”在展示自己的武装，数量和种类无法与“美洲虎”相提并论，这正是国家综合实力的差距

　　这次访谈若以常规方式收尾，未免落入俗套，我们还是翻开这位专家的日记，回到我们的旅程：

　　“直到今天我还能够在日报上看到‘鹰’首飞的相关报道！我早知道人们不会遗忘……”

1975年2月17日 23：00

　　“在与接机单位的飞行员交流时，我感到非常骄傲，这是第一支接收‘鹰’的单位。整整两天我都同他们在一起，向他们解释一些空气动力和结构方面的事项。他们看起来非常满意，我也一样。这两天对我而言，简直好过度假。一位年轻的飞行员冲撞了我，他的中队指挥官得知后立即责令他向我道歉。其实他并不需要这么做——这个小伙子以为是我选择的动力单元，很高兴我不是。在午餐时，我们愉快地坐在同一张桌子上。我真的希望和一支队伍长期在一进行训练……”

1978年9月9日 20：30

　　“今天，1984年11月22日，试飞中心的马贾恩•耶伦，用我们自己的‘鹰’，第一次成功地突破了音障！我致电耶伦，祝贺他取得的巨大成功……”

1984年11月22日 23：30

蛇的天空

　　英国罗尔斯•罗伊斯的Viper发动机，国内也译为“威派尔”、“威泊尔”，本系列文章意译为“蝰蛇”，是一种小型单转子涡轮喷气发动机。该系列发动机在世界同等级发动机中享有盛誉，装机对象十分广泛，装机量也很大，一度占领了很大的教练机/轻型攻击机市场份额，甚至曾经将蛇牙伸向商务喷气机。

　　1948年初，英国与澳大利亚政府决定合作研制一种靶机，用以发展远程导弹，并决定由当时的阿姆斯特朗/西德利公司研制该靶机的一次性使用动力，1951年，首台“蝰蛇”运转，1952年用于“金迪维克”靶机，次年开始量产。由于性能良好，很快被充分挖掘出潜力，发展成为长寿命的军用和民用航空发动机，其结构简单、零件数目少、重量轻、循环参数低，中、后轴采用了非循环全耗式滑油系统。“蝰蛇”的这些优点，不仅吸引了航空科技水平较高的意大利等西方国家，也使得工业化水平较低的亚洲和中欧国家，也可以较容易地进行保养、维护或仿造。另一方面，这种简单的推力较小的航空发动机在政治上也被认为不太敏感，即使是应用于攻击机，性能也必然有限，因此被认为适于出口。到2004年底停产为止，“蝰蛇”各个系列发动机共生产了5727台。

　　“蝰蛇”600的发展型RB582-01，曾装在MB.339A上参与美国空军/海军的联合初级教练机系统JPATS的竞争，主要特点是采用较低的工作温度，降功率使用，以获得较低的寿命期费用。

　　加力型“蝰蛇”632-41是在无加力型“蝰蛇”632-41的基础上发展的，增加了加力燃烧室，分别用于“鹰2”和“鹰1”，后来发展的“超级海鸥”则使用的是改良型无加力“蝰蛇”632-46。

“蝰蛇”的装机对象

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　　从上表中可以看到，南斯拉夫还是相当中意“蝰蛇”的，自行研发的“海鸥”、“隼”、“超级海鸥”和“鹰”全都使用了“蝰蛇”系列发动机。把南斯拉夫的天空，形容成为蝰蛇统治的天空绝不为过。南斯拉夫使用“蝰蛇”是从G-2开始，鉴于简单的“蝰蛇”表现出了不简单的性能，南斯拉夫遂要求得到罗尔斯•罗伊斯的授权，并花了很大精力进行国产化和一定程度的技术改造。G-2的单座攻击强化版就是J-1，沿用“蝰蛇”也在情理之中。以“蝰蛇”的性能而言，驱动G-2和 J-1确实绰绰有余。如本系列前两文所述，雄心万丈的南斯拉夫并没有将区区“海鸥”和“鸢”放在眼里，只不过是拿这些项目练手。在研发新型的、性能原定较为先进的轻型歼击轰炸机“鹰”时，没有选择新型涡扇发动机，居然还选择了涡喷动力的“蝰蛇”，确实令人费解。“鹰”和“超级海鸥”是四代战斗机的垫脚石，在这两型飞机上走得越远，对于“新飞机”（Novi Avion）的发展也更为有利。“蝰蛇”既不能为“鹰”提供强劲的动力，也不能在技术上更上一层楼，难怪会遭到“鹰”研发团队的诟病。

　　失之东隅收之桑榆，南斯拉夫和罗马尼亚当初为“鹰”选择英国罗尔斯罗伊斯的“蝰蛇”发动机，固然使“鹰”的性能大大缩水。然而从总的装备体系上看，南斯拉夫用一个系列的发动机安装4型飞机，保证了发动机技术的继承性和延续性，对于南斯拉夫这样航空发动机研发方面比较薄弱的国家是相当有利的。如果南斯拉夫坚持换用新型发动机，刚刚花力气吃透的“蝰蛇”则会无处可用，并且有可能陷入难以消化、难以吸收的僵局，这就必然会使得新型飞机面临无米下锅的窘境，迟迟不能投入使用。小国的战机研发，最怕的就是这种久拖不决，它往往会导致项目的终结。另外这种统一发动机的策略也有助于简化后勤保障，使南斯拉夫能够集中精力，在较短的时间内将“鹰”和“超级海鸥”投入实用，完成部队装备的更新换代。是引进新型强大的发动机，提升“鹰”的战力？还是将“鹰”作为统一装备的祭品？孰轻孰重，南斯拉夫已经给出了答案。

万能高级教练攻击机的迷思

　　南斯拉夫在J-22“鹰”高级攻击教练机之后，为什么又发展了G-4“超级海鸥”中-高级教练/轻型攻击机？两者之间的关系是怎么样的？任务重叠吗?南斯拉夫需不需要同时装备两种高级教练机或两种攻击机？

　　在世界同等级教练攻击机中，英法合作的“美洲虎”可谓其中的佼佼者，其作战性能和技术指标均代表了较高的水准，它有较高的效费比，部署灵活，后勤保障容易，在英法两国的空中力量中一度扮演了重要角色，是北约的一支重要战术打击力量，在出口市场上也颇有斩获。南斯拉夫和罗马尼亚两国的“鹰”，无论是从研发指导思想上，还是从机体性能上，都力图向“美洲虎”靠拢。

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“鹰”的机炮在开火，两门双管23炮确实给力。现在的“鹰”最重大的意义在于维持飞行员的技术，保持飞行员的数量

　　以“美洲虎”为代表的高级攻击教练机思路真的是十全十美的万金油吗？我们不妨先从回顾“美洲虎”的研发历史开始。在60年代，英国皇家空军使用两种喷气教练机，一种是霍克公司的“猎人”T.7并列双座教练机，另一种是弗兰德公司的“蚊蚋”T.1教练机，随着超音速战机的入役，它们已无法满足皇家空军的训练任务，从皇家空军最初的“空军参谋部目标”362提案就可以反映出，英国皇家空军需要的是一种高级教练机。法国当时使用的教练机主要是美国的T-33和本国的“教师”教练机，并需要取代“超神秘”、F-84F和F100执行对地攻击任务，因此，法国需要的是一种采用双发布局的亚音速教练机，兼顾一定的对地攻击任务即可。

　　随着项目的发展，英法两国对研发飞机的定位产生了分歧，倒底是优先于教练任务？还是优先于攻击任务？即使将项目分为ECAT（战术战斗支援飞机，偏重于教练）和AFVG（英法变后掠翼，偏重于攻击），也没有对上述问题给予明确的答案。英国人力图通过国际合作的方式，提升“美洲虎”的性能，绕开“桑迪斯风暴”的影响；法国人在将AFVG的资金转移到自己的变后掠翼幻影后，AFVG实际上已经死亡，也默认了英国对“美洲虎”性能的提升。从英国和法国实际装备的型号数量来看，教练型号都比攻击型号要少，尤其是英国攻击型远超教练型，再结合实际完成的机体性能来看，答案已不言而喻。英国一直在为改进“美洲虎”而努力，进行了数项性能提升计划。尽管空战并非“美洲虎”之所长，且“美洲虎”也没有配备雷达，英国还是试图加装ASRAAM空空导弹。

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地主家也没有余粮，“美洲虎”属于高级宠物，花的银子太多了。大英帝国的“鹰”价格便宜量又足，大家都用它

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到头来，还是少不了“阿尔法喷气”教练机

　　“美洲虎”拥有较大的载荷和航程，优良的发动机，强大的武装，优良的操纵性能和低空性能——确实是一种很棒的攻击机，如此强大的“美洲虎”执行高级教练任务并非不能胜任，实属能力过剩，使用这么强大的飞机用作教练任务，无疑是严重的奢侈，严重的浪费。在“美洲虎”项目完成后，英法两国最初的教练机需求都没有实现，不得不从头再来，重新发展，法国后来跟德国联合发展了“阿尔法喷气”教练机，英国则发展了非常畅销的“鹰”。专用的教练机，可以采用两台推力较小的发动机，也可以只安装一台发动机，这样首先就保证了较好的燃油经济性，另外无需过度要求航程载荷，航电设备能省就省，机体尺寸可进一步缩小，对主要技术指标也不会象“美洲虎”要求那么严苛，飞行性能优化于学员学习而不用特意优化于作战，因此，在执行教练任务时，专用的教练机较所谓的万能教练攻击机更有经济层面和技术层面上的优势。从资金投入和后勤保障体系上看，虽然多了一套班子，但是能从较低的采购使用维护省下一大笔，因此投入一种新的教练机还是能值回票价的。

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“鹰”做为教练机，并不划算。南斯拉夫从来没有阔到可以把性能较好的攻击机当教练机用

　　英法在教练机研制上走了弯路，惟“虎头”是瞻的南斯拉夫和罗马尼亚又怎能幸免？采用了两台“蝰蛇”发动机的“鹰”，尽管主要性能比不上同等级领头羊的“美洲虎”，但对于南罗两国均属至尊高档货色，是南罗两国当时惟一拿得出手的现代化攻击平台。南斯拉夫当时并没有比Mig-21更先进的战斗机，1986年Mig-29的到来纯属意外，“新飞机”连影子都还没有。南斯拉夫在“鹰”投入使用后，迫不急待地将之投入与Mig-21的对抗演练。演练结果证实，2倍音速的Mig-21一旦被“鹰”拖到低空狗斗，基本没有翻身的希望。因此，南斯拉夫空军认为“鹰”有能力搭配Mig-21协同作战，Mig-21负责中高空目标的拦截，“鹰”负责低空超低空目标的拦截。北约轰炸南斯拉夫期间，在地面雷达的支援下，南联盟曾经用“鹰”执行过截击“战斧”巡航导弹的任务，并称有过截击成功记录。有没有必要将镇国神器仅用于高级训练？南斯拉夫和英法等国一样，在双发的“鹰”投入使用后，又重新研制了单发的“超级海鸥”。一台“蝰蛇”的“超级海鸥”即可愉快胜任两台“蝰蛇”的“鹰”的训练任务，既不会浪费宝贵的飞行小时，又能省下一大笔钱。

“鹰”与“超级海鸥”的对比

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“超级海鸥”三视图，注意与“鹰”的对比，两者拥有相似的气动外形

　　“鹰”的努力在“超级海鸥”上得到了回报，双发的“鹰”能搞定，较为简单的单发“超级海鸥”自然不在话下，两者在气动外形上同出一辙，“超级海鸥”研发过程基本是一帆风顺，“超级海鸥”应用了不少“鹰”的技术，继承了“鹰”良好的飞行性能和低空飞行品质，在机体结构设计水平上，“超级海鸥”较“鹰”有相当大的提升，这直接反映在“超级海鸥”的空重仅有“鹰”的57%，作战半径和航程等重要指标几乎已赶上了更大更重的“鹰”。“鹰”能完成的训练科目，没有“超级海鸥”不能完成的。显然，在训练方面，专用的“超级海鸥”比“鹰”更划算。

　　就作战性能来讲，“超级海鸥”显然比不上“鹰”，其武器载荷远不如“鹰”，爬升率亦只有“鹰”的一半，“鹰”的很多航电和配套武器、自卫措施，“超级海鸥”也无福消受。纵使先天心脏病的“鹰”未能达到理想的技术状态，其打击能力也非“超级海鸥”这种等级的高级教练机所可比拟。“鹰”的存在，虽然不能从根本上动摇“超级海鸥”在南斯拉夫空军中教练机一哥的地位，但是在灯光照不到的地方，“鹰”还是能对“超级海鸥”产生重大威胁。按照南斯拉夫发展教练机的惯例，“超级海鸥”出现后，会立即出现它的单座强化版，即传说中的G-5，正是因为“鹰”的存在，才使得G-5难以走下绘图板，“鹰”本身就提供了比G-5更为强悍的战力。也正是因为“鹰”的存在，使G-4M“超级海鸥”的现代化改进计划没有如预期中紧锣密鼓的进行，结果造就了“超级海鸥”的重大遗憾，“超级海鸥”应付低烈度冲突、反暴乱算是绰绰有余，但是应付烈度稍高的战争就完全力不从心，在科索沃战争爆发时，没有能完成G-4M 计划，“超级海鸥”既没有远程精确制导武器，也没有像样的自卫措施，甚至没有红外诱饵撒布器。一直到数次战损战伤后，“超级海鸥”才终于有资格享用“鹰”的红外诱饵撒布器——这还是作战部队自行采取的紧急措施，战后才被技术和行政部门承认。在实战中损失的几架“超级海鸥”，除归咎敌人太狡猾之外，也可以说是G-4M未竞之因。

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2008年5月21日星期三，这架飞行在执行常规训练任务时坠毁于贝尔格莱德以北60千米的泽伦加林镇，飞行员弹射逃生，受了轻伤

　　从南斯拉夫及塞尔维亚的部队实际装备情况来看，昂贵复杂的“鹰”仅在空军试训中心有个位数装备，空军培训单位的“鹰”也极为罕见，几乎所有的“鹰”都直属一线作战部队。从机型构成上来看，军队实际接收的“鹰”中，双座型（含双座侦察型）仅占约四分之一，其余都是没有教练能力的单座型。最高峰时期双座型（含双座侦察型）区区30架的数量，只是“超级海鸥”的零头，绝无可能满足南斯拉夫空军的培训需求。这显然是因为较贵的双发“鹰”用起来比较烧钱。“鹰”在教练方面，更主要的是起同型教练机的作用，而不是面对整个空军体系。另一方面，也是经常被忽视的，“侦察鹰”合计34架，占了整个机队数量的三分之一，对于产量并不高的机型而言，侦察型如此之大的数量足以反映南斯拉夫空军对“鹰”的认识和定位。因此，对于“鹰”的正确称法，应该是轻型攻击-侦察-高级教练机。

　　从某种意义上说，“超级海鸥”是单发版本的“精简鹰”也并不为过。两者在实际使用中，起搭配作用，尽管两者都具有教练能力和打击能力，但“超级海鸥”更专注于教练，应视为是一种具有攻击能力的中-高级教练机，而“鹰”更侧重打击，应视为一种具有高级教练功能的攻击机。

　　“鹰”还有一个短处不能不提，就是安全性。“鹰”本就早产并且先天营养不良，再加上后来超期服役、又长期吃不饱饭，“鹰”的飞行安全记录不佳。各个型号的“鹰”一长串失事记录足以将之钉到世界轻型攻击-高级教练机的耻辱柱上。漏屋偏偏逢夜雨，法国设计了糟糕的起落架，南斯拉夫又要求“鹰”具有草地起飞能力。从飞行安全记录这个角度来看，技术上还算成功的“鹰”想要称为特别强调安全性的高级教练机，确实得让人多捏两把汗。G-4 “超级海鸥”在长期服役生涯中，包括人为因素在内仅有2架属于意外损失，安全性确实非常突出。“超级海鸥”的安全记录不是天上掉下来的，它尽享后发优势，既不用为盟友妥协，又不用冒太大的技术风险，“鹰”本身就是最好的小白鼠。因此，南斯拉夫才能在多病的“鹰”上打造出强健的“超级海鸥”。

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飞豹, 罗马尼亚, 歼击轰炸机, 南斯拉夫, 高级教练机

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沙发

发表于 2014-11-5 13:58 | 只看该作者

飞豹指标高的多啦

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