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歼-6发展始末（下）

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发表于 2014-8-5 16:26 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式

作者：方方
歼-6IIIG
　　沈阳飞机厂针对歼-6III 出现的问题进行的改进设计型号。1974 年 5 月开始研制，1975 年 8 月 1 日首飞成功。仅生产 2 架（*）原型机。后歼-6IIIG 的编号赋予按照该型号标准进行改进的歼-6III 飞机。
　　歼-6IIIG 的主要特点是：前机身长度比歼-6III 增加 375 毫米；航炮配置不变，但增加翼尖导弹挂架，可以挂装霹雳-2 号导弹；采用零高度低速度火箭弹射座椅。
沈阳飞机, 发动机, 原型机, 侦察机, 火箭弹
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沙发
发表于 2014-8-6 15:57 | 只看该作者

求歼7发展始末。。。

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板凳
发表于 2014-8-6 16:29 | 只看该作者

（方方专栏）同途殊归——话说国产歼－７战机系列

同途殊归——话说国产歼－７战机系列


      ◆本站注

      本文曾发表于《兵器》杂志二○○二年一月号上，当时杂志社可能是根据各个方面的考虑将方方的这篇文章删去了一大半（吐血，稿费少多了），并且在编辑中还出了把ＰＬ－８导弹类型搞错的大乌龙事件，从而引起许多读者的不满（方方大呼冤枉，方方语：“我真是比窦娥还冤啊！”），虽然后来《兵器》专门刊登了更正启示，本站还是要在这里再次为方方澄清一下。

      其实方方很早就将此文发给了本站，但是根据方方与《兵器》杂志社的协议本站只好等到现在才能将这篇文章放到网上。本文是方方的原文一字未删，请大家阅读。

      说到歼－７，人人都知道它是从苏联的米格－２１仿制而来。但说到国产歼－７的发展历史，以及它和国外的堂兄弟米格－２１同途殊归的发展道路，你又是否清楚呢？今年是中国引进米格－２１的４０周年，笔者特作此文以兹纪念。由于资料数据来源复杂，如有错漏之处，恳请广大同好海涵指正。

      ◆引子

      ５０年代末，中国一个高级军事代表团访苏。当时中苏关系由于意识形态问题已见裂痕，苏方对我代表团也颇多防范，安排代表团参观的多是一些以前参观过的工厂和研究所。当中方成员提出希望参观刚刚公开不久的米格－２１战斗机时，苏方接待人员竟然说：“什么米格－２１？我们根本没有这种型号的飞机！”其实在不久前的莫斯科航空节上，米格－２１已经公开露面，西方媒体对此作了大量报道。苏方人员的回答，可见其对我防范之深。这次试探，是中国和米格－２１数十年渊源的开端。

      之后，由于东欧局势动荡，苏联迫切需要中国在国际共运中的支持，对中方需求转而采取合作态度，双方签署了一大批国防合作协定。中国借此机会得到了梦寐以求的米格－２１。１９６１年３月３０日，中苏双方在莫斯科签订合同，苏联颁发米格－２１Ｆ－１３及其所用的Ｒ－１１Ｆ－３００涡喷发动机的生产许可证给中国政府，由苏联方面提供技术、图纸和零件，在中国国内防制米格－２１Ｆ－１３型飞机。首先交付的是几架供拆解参考用的原型机，以及一批散装部件。米格－２１Ｆ－１３被引进以后，最早被称为“６２式”，这是当时国内对飞机按年代命名的方法，如歼－５称为“５６式”，歼－６称为“５９式”。１９６４年１１月４日航空工业部把“６２式”正式命名为“歼击七型”，简称歼－７。至此，米格－２１正式在中国安家落户。

      ◆发展历程

      引进米格－２１的４０年来，国产歼－７走过了一条艰难曲折的发展道路。由于中国的具体国情，使得歼－７虽然和米格－２１起源相同，但却呈现出完全不同的发展结果，可谓“同途殊归”。一般而言，歼－７在中国的发展大致可以分为以下三个阶段：

      第一阶段——落地生根

      这个阶段从１９６１年引进米格－２１开始，到７０年代末歼－７Ⅱ出现之前为止。这个阶段的歼－７的发展特点可以用“步履维艰”来形容——由于引进米格－２１之后不久中苏公开分裂，使得大部分对于仿制极其重要的技术资料并未交付沈飞。当时中方所有的，只是最早交付的几架原型机、一批散装部件和少量错误百出的资料文档。沈飞被迫进行“逆仿制”，即通过拆解飞机、测绘零件，再自行编制文档，据此进行仿制。这对一个立国不到２０年，航空工业基础极其薄弱的国家而言，难度之大可想而知。加上当时普遍存在的急躁冒进情绪以及“文革”的影响，使得歼－７的仿制工作进展极其缓慢。

      １９６４年２月在沈阳飞机工厂利用进口的米格－２１部件开始装配整机，同年７月首架“６２式”试飞成功。１１月２０日仿制工作全面展开。１９６６年１月１７日国产化的歼－７由试飞员葛文塘驾驶首次试飞。到当年４月底，中国就制造了１２架歼－７战斗机。在这段时间，试飞中的原型机，前后共完成了２９个起落，飞行速度达到了Ｍ２．０２。中国最初生产的歼－７，由一台ＷＰ－７涡轮喷气发动机驱动。该发动机是在苏联Ｒ－１１Ｆ－３００发动机的基础上，经多方面改进制成的。他们采用了新加工方法来制造发动机的涡轮叶片和其它重要零部件，但加力燃烧室和压缩器是重新设计的。后期的发动机，涡轮叶片从３１片减少到２４片，更大地提高了可靠性，减少了发动机对喘振和失速颤振的敏感性。歼－７原型机于１９６７年获得生产许可证。

      之后，由于沈飞要承担歼－８战斗机的研制任务，为减轻其负担，１９６８年８月歼－７飞机转至成都飞机工厂生产。１９６９年６月，成飞改进研制的歼－７Ⅰ首次试飞。这是根据部队使用意见对歼－７进行首次改型设计。由于文革影响，这批歼－７制造质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，该机很快停产，生产数量不多。在这以后，直到歼－７Ⅱ出现之前，歼－７都没有进行新的改型设计。据国外报道，直到１９７９年自卫还击战，中国全国也只有数十架歼－７。当时为了“在质量上也能和越南空军抗衡”，中央军委特意将装备歼－７的部队调往南疆，可见当时中国空军的尴尬。

      这个时期歼－７主要的生产型号包括：

      歼－７原型：国产化的米格－２１Ｆ－１３，昼间防空型，是第一种装备空空导弹（ＡＡ－２“环礁”）的米格－２１改型。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。这种设计是基于米格－２１Ｆ－１３独特的救生方式的需要——该机采用带离式救生系统，弹射时舱盖自动扣合在座椅前面，保护飞行员免遭迎面气流吹袭，弹射之后再自动分离。这种方式看似先进，但由于比较复杂，救生成功率低。采用机头进气，具有三级调节的三元超音速进气道。主要武器是机身右侧一门３０毫米航炮，翼下外挂两枚空空导弹。座舱盖和风挡合为一体，在风挡前缘和机身铰接，向前开启。主要缺点是航程短，火力弱，无全天候作战能力。

      歼－７Ⅰ：在歼－７基础上改进的昼间防空型。主要改进是：机身左侧增加一门３０毫米机炮；激波锥由３级调节改为无级调节；进气口唇口半径由０．５毫米增加到２毫米；着陆阻力伞舱上移至垂尾根部。左侧航炮显然是针对歼－７火力弱的缺点来的——这以后这种火力配置成了歼－７系列大部分改型的标准配置。阻力伞舱上移，使得放伞时对飞机产生的低头力矩变成抬头力矩，歼－７Ⅰ因而可以不必等前起落架接地即可放伞，甚至可以空中放伞，着陆滑跑距离因此大幅度缩短。激波锥和进气唇口的改进则颇为耐人寻味——米格－２１的典型作战剖面是从地面以亚音速爬升到１００００米，作加速上升转弯，约１３０００米达到Ｍ１．８，以Ｍ１．８爬高到１９０００米进行超音速截击，战斗结束后下滑减速返航。歼－７原型的三级调节进气道正与之匹配：激波锥一直到Ｍ１．５时都不动，在速度达到Ｍ１．５～１．９时前移，速度超过Ｍ１．９时再向前移。改成无级调节，可以适应各种速度下的进气调节需要。而进气唇口半径增大，则是为了改善低速下的进气特性。如果歼－７主要作战剖面也是如同米格－２１，则这两项改进的意义不大，但它们对于激烈的高亚音速空战而言却有用得多。由此可以得出一个推论：当时中国空军其实需要的是一种制空战斗机，米格－２１Ｆ－１３这种早期的昼间截击机和中国空军的需求并不完全一致，这两项改进正是中国为了满足自己的要求而在薄弱的航空技术水平上进行的力所能及的探索。

      Ｆ－７Ａ：在歼－７Ⅰ基础上研制的出口型战斗机，发动机由原来的涡喷－７型改为涡喷－７乙型，加力推力从５６．３９千牛增加到５８．８千牛，发动机寿命延长；改装部分机载电子设备；后期产品为外挂近距导弹敷设了电缆。主要出口埃及、阿尔巴尼亚和坦桑尼亚。其中出口埃及的型号后来按照Ｆ－７Ｂ的标准进行了改进。

      第二阶段——枝繁叶茂

      这个阶段从７０年代末歼－７Ⅱ出现到１９９０年歼－７Ｅ出现之前，是歼－７家族大发展的一个阶段。从笔者绘制的歼－７系列谱系及发展年表可见，歼－７家族的大部分型号均出自这个阶段。

      １９７８年１２月，歼－７Ⅱ首次试飞。这在中国歼－７发展历程上可以算是一个划时代的里程碑。当时提出了航空装备研制三步走的发展战略——“改进一代，研制一代，预研一代”，改进一代指的就是歼－７系列。因为歼－７Ⅱ性能稳定可靠，技术成熟，遂成为日后歼－７家族大发展的基石。歼－７家族中具有重要意义的另两个型号——Ｆ－７Ｍ和歼－７Ｅ均由歼－７Ⅱ改进而来。其中Ｆ－７Ｍ于１９８３年８月首次试飞，针对歼－７固有的电子设备差、火力弱、航程短的主要缺点进行了改进，以其较高的效费比成为这一时期最成功歼－７出口型号，也是此后所有歼－７出口改型的始祖。

      在这个阶段，歼－７家族发展史上另一个比较重要的事件就是歼－７Ⅲ的研制。其实严格来说，歼－７Ⅲ不应该算是国产歼－７家族的成员，因为它实际上不是由歼－７Ⅱ直接改进而来，而是在中国用一小批歼－６从埃及换来一架米格－２１ＭＦ后，对其加以仿制改进而成（同时换来的还有一架米格－２３，则成为歼－８Ⅱ研制的基础，这是题外话，按下不表）。之所以命名为歼－７Ⅲ（以前曾称歼－７大改或歼－７甲），除了原型机是米格－２１系列之外，恐怕就是为了给人一个该机是歼－７Ⅱ改进型的错觉，以掩盖原型机的来源。不管怎样，歼－７Ⅲ的出现，使得歼－７系列第一次具备了全天候作战能力。

      中国第一种两倍音速的高级教练机歼教－７也是出现在这个阶段。它的出现，解决了当时中国空军缺乏高级教练机的困境——歼教－６由跨音速的歼－６改进而来，和两倍音速的歼－７、歼－８操纵特性有较大差别，飞行员由歼教－６直接改装歼－７／８跨度较大。歼教－７正好填补了这一空白，并且成为此后（直到现在）中国空军主要的高级教练机。

      这个阶段歼－７系列的发展特征用一句话可以概括，就是——中国瓶子装洋酒。当时的国际环境对我也比较有利——由于苏联咄咄逼人的进攻态势，处于战略守势的美国为首的西方国家不得不采取与中国接近的策略以制衡苏联。借此机会，中国引进了一批性能比较先进的航空电子设备用于改进国产战机；同时也引入了先进的西方营销观念，与西方电子厂商合作，将中国的歼－７机体与西方航电设备结合研制出一批效费比较高的出口型歼－７，并取得了迄今为止中国军机外销的最好纪录。

      外销方面，有一个广为流传的传说——在八年两伊战争中，伊朗和伊拉克都曾到成飞购买中国的歼－７战机，并且采购人员几乎是同时抵蓉。由于两国正处于交战状态，为避免双方“撞车”出现难以预料的局面，成飞方面赶紧安排其中一方出去旅行参观，等这一方合同搞定了才让他们回来。结果三方皆大欢喜，两伊买到了想要的东西，成飞则将大笔美金揣进了腰包。不管这个传说的杜撰成分有多少，伊朗和伊拉克都买了中国的歼－７却是事实。据国外资料，伊朗共购买了１８架Ｆ－７Ｍ，伊拉克则买了约９０架Ｆ－７Ｂ。虽然没有证据显示Ｆ－７Ｍ和Ｆ－７Ｂ曾在战争中“手足相残”，但一个系列的战斗机同时被两个正在交战的国家采用，这在国际上也是不多见的，也为国产歼－７系列的性能、效费比做了充分的注解。

      总的来说，这个阶段歼－７系列发展速度非常快，研制的型号之多在中国航空史上也是空前的，据笔者不完全统计，至少有１４种之多！用“枝繁叶茂”来形容这个时期的歼－７家族毫不为过。

      在介绍这个时期的歼－７家族之前，不得不提到的是两种对歼－７系列乃至歼－８系列都产生重要影响的涡喷发动机——ＷＰ－７Ｂ和ＷＰ－１３。

      ＷＰ－７Ｂ：该发动机利用了专门为歼－８飞机研制的ＷＰ－７Ａ发动机的一系列改进技术、结构和机械加工工艺，采用了新的燃烧室火焰筒、新的高温轴承、密封技术和合成燃油。重新设计的加力燃烧室，采用了新隔热措施，可免除后机身被烧事故（后机身被烧事故曾经是歼－７／米格－２１Ｆ飞机普遍存在的问题）。在进一步改进的ＷＰ－７ＢＭ发动机上，原来以汽油为燃料的起动装置已被使用煤油的起动装置所取代。诸多改进措施使得这种发动机减轻了重量，还提高了可靠性和可维护性，其大修间隔时间相对于原ＷＰ－７增加了一倍，达到２００小时。总体而言，ＷＰ－７Ｂ标志着中国在发动机研制上已取得了重大的进步。歼－７Ⅱ及其大部分改型均选用该发动机或其改进型作为动力。

      ＷＰ－１３：虽然有资料认为该发动机系ＷＰ－７的改进型，但笔者认为，结合该发动机出现时间及配套机型判断，应该是米格－２１ＭＦ所用的Ｐ－１３－３００涡喷发动机的国内仿制型。该发动机推力较大，最大推力５０千牛，加力推力６４．７２千牛。通过对压气机和轴承的改进大大降低了发动机的振动水平，在结构材料上增加了钛合金，同时在燃料系统中安装了集成电路金属探伤设备（防止渗漏）。这些改进明显提高了发动机的可靠性和寿命。该发动机及其改型成为歼－７Ⅲ系列和歼－７家族发展第三阶段改型、以及歼－８Ⅱ系列改型的动力装置。

      这两个发动机系列以其较好的性能、可靠性和可维护性成为８０、９０年代中国空军主力战机的首选动力，对于歼－７后期改型（以及歼－８Ⅱ系列改型）性能的提高功不可没。

      下面对这个时期的各型歼－７作一简单介绍。

      歼－７Ⅱ：在歼－７Ⅰ基础上的进一步改进型（曾称歼－７Ⅰ改）。主要改进有：改用新型（据西方资料为ＨＴＹ－２型）“零高度——低速度”火箭弹射救生装置，以取代原来不甚可靠的带离式弹射救生装置（新型弹射座椅装有一枚大推力弹射火箭，弹射时，它不仅加速平稳，使飞行员脊柱受伤的可能性较小，而且还能使其具有更高的弹射轨迹。安全弹射速度范围２５０公里／每小时～８９０公里／每小时）；与之相应，座舱盖也进行了改进，分为独立的前风挡和后铰接式的舱盖两部分（这种构形成为此后除歼－７Ⅲ系列和歼教－７系列外所有歼－７改型的标准构形）；配备了新设计的７２０升超音速副油箱，增大了载油量，扩大了作战半径；改用了一台涡喷－７乙（ＷＰ７－Ｂ）发动机，推力增大，可靠性大幅提高，大修间隔时间倍增（２００小时）。值得一提的是该机的弹射救生系统，该系统于１９８５年连续５次应急弹射均获成功，因此深受中国空军信赖。

      Ｆ－７Ｂ：歼－７Ⅱ的出口型，１９８２年５月１６日首次试飞。改进了电子设备和座舱仪表，延长了机体寿命，具有发射法国Ｒ－５５０“魔术”近距格斗导弹的能力。主要出口伊拉克和苏丹。有资料显示该机的另一个出口国是埃及，但如前所述，埃及的Ｆ－７Ｂ其实是由Ｆ－７Ａ升级而来。

      Ｆ－７ＢＳ：首飞日期不详，虽然该机于１９９１年才露面，但其实是Ｆ－７Ｂ的简化出口型，因此把它归入歼－７家族发展的第二阶段。该机采用Ｆ－７Ｂ的机身和中国国产的电子设备，但取消了平视显示器和其它一些先进设备，翼下挂点增加到４个。该机主要出口斯里兰卡，装备该国空军第５中队。

      歼－７Ｈ：“Ｈ”即为“轰炸”之意，是在歼－７Ⅱ基础上增强了对地攻击能力的一种改型。１９８５年３月首次试飞。主要改进项目有：改用通用外挂梁；改装煤油启动的ＷＰ－７ＢＭ发动机；主起落架支柱加强，采用无内胎轮胎；改装了发射控制电路。

      歼－７ⅡＡ：１９８４年３月７日首次试飞，试飞员余文明。在歼－７Ⅱ的基础上加装由英国引进的火控设备和国内相应配套设备。结构上有以下改进：机头空速管支臂缩短，由机头下方移至机头右侧上方，并改为固定式；改进了雷达天线罩；以甚高频（ＶＨＦ）天线取代垂尾翼尖。

      Ｆ－７Ｍ：在歼－７ⅡＡ基础上发展的出口型，绰号“空中卫士”。１９８３年８月３１日首飞。基本上等同于歼－７ⅡＡ，加装的电子设备包括：１９７９年５月进口的ＧＥＣ－马可尼航空电子公司的９５６平视显示器和武器瞄准计算机；２２６型“空中巡逻兵”测距雷达；大气数据计算机；多频段保密通讯电台；雷达高度表；以及为新增的电子设备而改进的机载电力系统。该机采用了改进的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）型发动机，改装了防鸟撞风挡，增强了起落架结构，增加了一对翼下挂点，具有发射中国ＰＬ－７近距格斗导弹（仿制的法国Ｒ－５５０“魔术Ⅰ”）的能力。结构改进类同歼歼－７ⅡＡ，外观上和歼歼－７Ⅱ很容易区分。

      歼－７ⅡＭ：在Ｆ－７Ｍ基础上根据中国空军的要求进行改进的型号，基本上和Ｆ－７Ｍ相同，只装备中国空军。

      Ｆ－７Ｐ：针对巴基斯坦空军的出口型，绰号“天空闪电”。１９８８年６月首飞。该机在Ｆ－７Ｍ基础上，根据巴基斯坦空军的要求进行了２４项改进，包括：操纵杆缩短５０毫米，以减轻飞行员手臂疲劳；加装电子设备和后视镜；改进外挂系统，增加外侧机翼挂架携带空空导弹的能力（原歼－７Ｍ的外侧挂架只能携带７２０升和４８０升超音速副油箱），使总携弹量达到４枚，可以携带“响尾蛇”、“魔术”和中国的ＰＬ－５、ＰＬ－７近距格斗导弹和多种火箭、炸弹；安装马丁·贝克公司的ＭＫ－１０“零——零”弹射座椅等。不过有消息指出，有些Ｆ－７Ｐ上并没有改装ＭＫ－１０弹射座椅，而是装备中国的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅，其弹射速度下限为１４０公里／每小时，性能较好，不但用于Ｆ－７Ｐ，也用于中国的歼－８战斗机。它有良好的自动分离性能，可利用先弹出的稳定伞快速将降落伞打开。其不足是在起飞前必须打开至少１１个弹射保险销。巴基斯坦空军共有４个中队装备Ｆ－７Ｐ，分别是驻拉菲齐的第２０、１８中队，驻马斯鲁尔的第２中队第１飞行队以及驻米安瓦利的第２５中队。

      Ｆ－７ＭＰ：该机是Ｆ－７Ｐ的进一步改进型，这次改进主要是针对对座舱显示和导航系统。新的导航系统整合了柯林斯公司的ＡＮ／ＡＲＮ－１４７ＶＯＲ／ＩＬＳ（甚高频全向信标系统／仪表着陆系统）接收机、ＡＮ／ＡＲＮ－１４９ＡＤＦ（自动定向系统）和ＰｒｏＬｉｎｅＩＩＤＭＥ－４２数字式距离测量设备。总计１００套电子设备于１９８９年初交付中国，Ｆ－７ＭＰ则在１９８９年中开始交付巴基斯坦。１９９３年，中国又为Ｆ－７Ｐ和Ｆ－７ＭＰ订购了意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达（搜索距离达５５公里），以替换原来的ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达。装备ＧＲＩＦＯ－７雷达的改型飞机于１９９６年５月首次试飞，但没有赋予新的型号。

      歼－７Ⅲ：中国仿制的米格－２１ＭＦ，全天候截击机。１９８４年４月２６日原型机首次试飞，试飞员余明文。只沿用了１８％歼－７Ⅱ的设计，整机变化相当大。主要改进包括：采用较大推力的ＷＰ－１３发动机；扩大背脊以容纳更多的燃油；采用ＪＬ－７截击雷达（Ｊ波段），为此扩大了机头进气口和激波锥；向右侧开启的座舱盖，并在舱盖顶部中央增加了后视镜；与Ｆ－７Ｐ相同的ＨＴＹ－４“零高度——低速度”弹射座椅；在当时国内比较先进的火控系统；改用１门２３毫米双管航炮，位于机身下部，并配备ＨＫ－０３Ｄ航空照相枪；垂尾弦长加大，以保证前机身改进后仍有足够的航向稳定性；在垂尾中加装了ＬＪ－２全向雷达警告接收机；采用和Ｆ－７Ｍ类似的４个机翼外挂点，增加了武器挂载能力；采用吹气襟翼；采用新型电子设备等。该机虽然具备全天候昼夜截击能力，但由于气动外形的修改和重量增加，使得机动性反而有所下降，续航能力更下降至不足１０００公里（机内燃油），因此不是很受中国空军和海航欢迎。据国外报道，该机已于１９９６年停产。

      歼－７Ｄ：这是９０年代初中国改变飞机改型命名规则后的名称，如果照原来以罗马数字命名的话，应该叫歼－７Ⅳ才对。歼－７Ｄ曾用名为歼－７Ⅲ改或歼－７ⅢＡ。为了发挥歼－７Ⅲ的优点，弥补它的不足，由成都飞机工业公司对歼－７Ⅲ进行改进设计，换装了推力更大的发动机，更新了座舱设备，改进了火控系统和武器。由此发展而成的歼－７Ｄ型飞机，在全天候作战效能方面大为提高。

      歼教－７：由贵州飞机公司生产的超音速高级战斗／教练机，主要用于歼－７、歼－８的配套训练，兼有一定的空战和对地攻击能力。１９８１年开始以歼－７Ⅱ为基础进行改进设计，１９８５年７月５日首飞，试飞员严秀福。１９８７年设计定型。主要特点是前后座舱盖均向右开启，后座舱盖上部装有电动收放的前视潜望镜；后机身下方有双腹鳍。外形上兼有歼－７Ⅱ和米格－２１ＵＳ的特点。由于增加了后座座舱，使得机内燃油量减小，该机在背脊还增设了一个“马鞍”形油箱，同时取消１门航炮以容纳更多的燃油。即便如此，该机的续航能力仍下降不少，属于短航程飞机。由于我国已经习惯以这种短航程飞机进行训练，以至于到了后来引进苏－２７、以苏－２７ＵＢ训练时也照此办理，导致该机飞行记录仪磁带前端由于使用频繁而加速磨损报废，几乎造成机群停飞的事情。当然，这是后话了。

      ＦＴ－７：歼教－７的出口型，曾以此名称参加多次国际航展，并和Ｆ－７Ｍ一起组队前往友好国家进行飞行表演，以推销这种飞机。有少量出口。

      ＦＴ－７Ｐ：在巴基斯坦空军引进Ｆ－７Ｐ之后，针对其要求在ＦＴ－７基础上研制的Ｆ－７Ｐ的双座战斗教练型，只装备该国空军。

      另据资料显示，这个阶段歼－７的改型还有Ｆ－７ＭＢ、Ｆ－７Ｎ等几个出口型号，但由于数据缺乏，这里不再介绍，请各位同好见谅！

      说到这里，有一种飞机本想略过不提，因为它本身不属于歼－７家族，但又确实与歼－７关系密切，讲歼－７不提它实在说不过去——这就是颇有些名气的超－７多用途战斗机。该机研制始于８０年代中期，最早的构想只是将机头进气改为两侧进气（即类似今天歼－８Ⅱ的设计），采用先进的西方大口径火控雷达，同时换装美国的Ｆ４０４涡扇发动机。笔者曾见过早期超－７的想象图，除了机头雷达罩和两侧进气道以外，和Ｆ－７Ｍ没什么两样。这种设计很快被巴基斯坦空军拒绝，理由是飞机太贵，而性能又不足以对抗印度的米格－２９。后来格鲁门公司获得授权，介入超－７计划，重新提出了飞机改用边条翼加４０度后掠梯形翼、改装双腹鳍的设计，之后又进一步修改进气道设计，改为内倾１０度以提高大迎角下的进气效率。但国际风云变幻莫测，谁也没想到超－７计划正“春风得意马蹄疾”之时，美国对中国实施全面制裁，撤销技术支持，格鲁门公司退出计划，超－７计划立刻搁浅。

      第二阶段——开花结果

      这个阶段从１９９０年歼－７Ｅ出现到现在，是中国真正吃透了米格－２１这种著名的三角翼战斗机的技术之后，根据自己的国情和航空技术水平推出的新一代歼－７改型。如果说第二个阶段还是“中国瓶子装洋酒”的话，那么这个阶段已经是实实在在的“中国瓶子装中国酒”了，并且这种土生土长的中国货，其水平一点也不比洋货差，甚至在很多方面更胜一筹。

      １９９０年，是歼－７发展史上具有重要意义的一年。这一年，采用双三角翼的歼－７Ｅ首次试飞，它的出现标志着中国已经完全掌握了米格－２１的技术，同时自己的航空技术水平也有了长足的进步，不在只是以旧瓶装新酒的方式进行一些更换先进电子设备之类的“小打小闹”，而是已经可以对飞机的气动外形进行适合自己要求的修改。笔者认为，能进行这种级别的改进，其意义与设计一种新机相比也不遑多让。如果没有完全掌握原型机的技术，是不可能进行这种改进的。而中国航空有一个最大的毛病就是急于改进，引进一种飞机就急急忙忙推出自己的改型，看似技术力量雄厚，进步迅速，但其实根本没有掌握其核心技术。歼－６是如此，歼－７早期是如此，歼－８早期同样也是如此。可以说，只有到可以对歼－７进行气动外形改进时，中国才算彻底掌握了米格－２１。让中国学到东西最多的，也就是歼－７。而这时，距离引进米格－２１已经２９年了。行笔至此，笔者不由得在心中发出一声长叹，为了一个说不清道不明的理由。

      这个时期还有另两个比较著名的型号，即ＦＣ－１和Ｆ－７ＭＦ。前者是超－７计划的延续，后者则是在歼－７Ｅ的基础上对整机气动外形再次进行全面改进的型号。其实真正说起来，这两个型号已经可以说不算是歼－７家族的成员了，其跨度之大，比幻影Ⅲ到幻影２０００的跨度有过之而无不及。歼－７家族发展到了这两个型号，已经完全脱离了米格－２１的框架，自成一体，成为一个独立的系列。不会再有人指着Ｆ－７ＭＦ说，这是中国仿制的米格－２１某某型（某某？如果他说得出来的话）。不过，由于ＦＣ－１仍然有米高扬设计局介入，笔者对于纯中国血统的Ｆ－７ＭＦ的感觉要亲切得多。

      这个时期的外销型号主要是结合了歼－７Ｅ的双三角翼和Ｆ－７Ｍ技术的Ｆ－７ＭＧ和Ｆ－７ＰＧ。其中Ｆ－７ＭＧ曾在１９９６年珠海航展上进行飞行表演，其低速通场时迎角竟然拉到了近４０度！着实让“鬼佬”吃了一惊，随后称之为“改进最好的过时飞机”——“过时”之谓，意指该机不具备超视距作战能力，所用的技术也已经落后，言下之意，你们的飞机改进再好也比不上我们的Ｆ－１６。但这话在笔者听来，怎么听怎么都有一股酸酸的味道。

      这一阶段研制的型号不多，但却是精品辈出，让看惯了歼－７老面孔的笔者着实有目不暇接之感——歼－７Ｅ／ＥＢ、Ｆ－７ＭＧ、Ｆ－７ＰＧ、歼－７ＦＳ、歼－７ＦＳ－２和Ｆ－７ＭＦ，共计７个型号。ＦＣ－１虽不是歼－７家族成员，但作为超－７的后继者，下面也一并作个介绍。

      歼－７Ｅ：歼－７Ⅱ的改进型，这个时期最重要的歼－７家族成员，可以说是歼－７家族第三阶段发展的基础，其双三角翼成为这个阶段所有歼－７改型的典型外部特征。１９９０年首次试飞。主要改进是：选用西工大设计的双三角翼，这种机翼亚跨音速性能较好，同时由于展弦比增大，加上增设的前后缘机动襟翼，使得机翼的升力系数大幅度提高，提高了亚、跨音速机动性能；发动机改用ＷＰ－１３Ｆ型，推力增大，油耗降低；加装了平显武器瞄准系统，大气数据计算机等；换装了航姿系统，无线电罗盘，信标接收机，无线电高度表，超短波电台等；加挂高性能空空导弹——除了Ｆ－７Ｍ所能挂的导弹外，还增加了一种，即ＰＬ－８（其实歼－７Ｅ的改进，很大程度上也和ＰＬ－８有关：ＰＬ－８较重，歼－７挂装之后重心移动超过限制，如果要不想在机头增加配重，就只能修改气动外形——现在的双三角翼正是这种修改的结果）；增加武器外挂能力，在机翼两端各加一个外挂点，增强了空对地火力；增加了压力加油系统，液压系统采用密闭加油，以及对平尾和副翼载荷进行设计改进等。改进后的飞机其低空格斗能力，起降性能，对地火力，续航时间都有了显著的提高：爬升率提高２４％，瞬时盘旋角速度提高５０％，近距格斗能力提高８４％，综合机动性提高４３％，综合作战能力提高３５％以上。

      歼－７ＥＢ：用歼－７Ｅ专门改装的表演型飞机，装备中国空军“八一”飞行表演队。主要改进是拆除武器系统，改装特技飞行所需的高精度仪表。在外观上，可以看到其机头左侧的迎角探测器整流罩明显加大。１９９６年珠海航展上，“八一”表演队曾驾驶该机和俄罗斯空军的“勇士”飞行表演队同场竞技。但在之前的训练中，“八一”队３号机进行单机特技训练时发生一等事故，飞行员牺牲。有未经证实的消息称，该机是在高速横滚中一侧机翼脱落导致飞机失控坠毁。不论消息是否真实，这次事故确实给歼－７Ｅ／ＥＢ那靓丽的色彩上投下了一丝阴影。

      Ｆ－７ＭＧ：在８０年代歼－７最成功的外销型Ｆ－７Ｍ基础上，结合歼－７Ｅ的双三角翼设计推出的进一步改进型。该机气动性能和歼－７Ｅ相仿，但仍然采用国外的航电设备。其装备的雷达一说为英国ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”（ＳｋｙＲａｎｇｅｒ）雷达的改进型“超级空中巡逻兵”，工作在Ｘ波段，测角精度１０密位，测速精度３０米／秒，５种工作模式，可以搜索８个目标并攻击其中１个，具有下视下射能力；另一说为意大利ＦＩＡＲ公司的ＧＲＩＦＯ－７火控雷达，工作在Ｉ波段。除与雷达配套的系统外，其它航电设备和Ｆ－７Ｍ／ＭＰ同级或略有改进。

        Ｆ－７ＰＧ：Ｆ－７ＭＧ的改进型，由型号里的“Ｐ”可以看出，该机依然是专门为巴基斯坦空军设计的。１９９７年，该机获得巴基斯坦空军的第一份订单。

      歼－７ＦＳ：该机是一种专门研制的试验机，“Ｓ”即代表“试验”之意。１９９８年６月８日首飞成功，试飞员为钱学林。该型飞机将主要用于关键技术的验证飞行。从外形上看，歼－７ＦＳ与原有歼－７系列战斗机的最大区别是，改变了原机头进气方式，即演变为下颌式进气。这种改进的主要优点就是增加了机头的容积，便于安装大功率的机载雷达。但是，并非象大多数评论认为的那样，这种设计可以提高大仰角飞行时的进气效率——事实上，由于其进气道前缘前伸，在大迎角下反而会遮蔽气流，导致进气效率的下降。之所以采用这种设计，只要考察一下歼－７ＦＳ的设计目的就知道了：原来的歼－７系列战斗机的机载雷达只能装在直径狭小的进气口整流锥内，雷达扫描天线的大小受到严格限制（若太大会造成进气量减小，无法满足发动机的正常工作要求），所以仅装备小功率的测距雷达，如ＧＥＣ－马可尼公司的“空中巡逻兵”２２６型火控雷达。它的作用距离基本在２０千米左右，而且只能跟踪／攻击单一目标，无法赋予战斗机进行视距外空战能力，从而影响作战效能的发挥。歼－７ＦＳ正是为了找到通过简单改装即可赋予歼－７系列具备超视距作战能力的途径而设计的，目标有两个——一要可以容纳大型雷达天线，二要改装代价小。目标二正是歼－７ＦＳ采用下颌式进气道的原因——这种设计使得该机可以保留原来的前机身大部分结构，甚至连前起落架都可以不必修改或小改，只要对前机身下半部进行修改即可。改装代价可谓小得不能再小了。通过上述巧妙改进之后，雷达舱允许装置的雷达扫描天线直径超过了６００毫米。完全可以选用类似于俄罗斯“甲虫”系列的先进火控雷达作为标准装备。此外，为了进一步改善动力性能，歼－７ＦＳ换装了ＷＰ－１３ＦⅡ型发动机。这种发动机是黎阳发动机公司在原歼－８Ⅱ型战斗机上装载的ＷＰ－１３型发动机的基础上进行适应性改进的双转子涡轮喷气发动机。推力进一步增加到７８千牛（约８０００公斤），这使得歼－７ＦＳ的机动能力较原歼－７系列战斗机有了大幅提高。如最大爬升率从１３９米／秒增加到１９９．８米／秒；在５０００米高度，从０．６马赫加速到１马赫的时间由３５秒减少到２８．７秒；起飞滑跑距离也缩短了２００米等等。歼－７ＦＳ还将逐步改善其机载电子设备，计划更换雷达冷却系统、电路系统、飞行参数记录系统、武器管理系统、ＧＰＳ导航系统和多功能座舱显示器。笔者以为，相对其进气道改进设计，其它的验证项目的意义都黯然失色。歼－７ＦＳ真正意义不在于生产新机，而在于改装——它探索了一条代价很小、但却能赋予整个歼－７机群乃至米格－２１超视距作战能力的道路，同时不必付出性能下降的代价。相比之下，９０年代推出的两种米格－２１现代化改型方案米格－２１－２０００和米格－２１－９３由于重量增大，性能均有所下降，并且只适用于米格－２１后期型。

      歼－７ＦＳ－２：该机是歼－７ＦＳ的进一步改进型，具体而言就是改用了歼－７Ｅ上的双三角翼。这种改进对于飞机飞行性能的意义自不待言，还进一步增加了这种下颌进气改进方案的吸引力。笔者个人以为，如果将这种改进方案进一步发展为改装套件，用于米格－２１改装市场，其竞争力应该远远超过米格－２１－２０００和米格－２１－９３。

      Ｆ－７ＭＦ：这是歼－７家族的最新最现代化的一种改型，说它是歼－７乃至米格－２１的终极改型也不为过，因为它实在是已经改得不象歼－７了。该机模型在２０００年珠海航展上首次展出。从模型看，该机采用了三翼面布局，机翼仍然采用歼－７Ｅ的双三角翼设计，但鸭翼面积非常小，让人怀疑它的作用——笔者曾认为有控制焦点的作用，也有同好认为是起涡流发生器的作用，但无论哪种作用，似乎都不会很明显。Ｆ－７ＭＦ采用腹部进气，为机头雷达留出了空间，这显然有Ｆ－７ＦＳ验证的成果，但其进气道外形却让人想起成飞研制的另一种战斗机——当时在珠海第一眼看到模型时，着实把周围的同好吓了一跳——要说两者没有关系，恐怕不会有人相信。总体而言，该机可以看作是一架具备了超视距作战能力的歼－７Ｅ，如果研制成功，相信会成功低档战斗机市场一项非常有吸引力的选择。

      ＦＣ－１：该机系因美国制裁而暂时搁浅的超－７计划的延续。１９９５年，该机再度推出时，名称改为现名ＦＣ－１，合作者也已经换成了米高扬设计局，总体设计也经过了再次修改：增加了机身尾撑／后边条；垂尾经过切尖修形，顶部改为天线；发动机由原来设想采用的Ｆ４０４换成ＲＤ－９３涡扇发动机（该发动机系米格－２９所用的ＲＤ－３３的改进型）；起落架系统全面修改，结构形式类似Ｆ－１６；雷达采用英国的“蓝鹰”。２００１年，ＦＣ－１推出木质样机，并进行了两项重大改进：操纵系统由原来的液压系统改为二余度电传操纵系统，雷达改用以色列ＥＬＴＡ公司的ＥＬ／Ｍ－２０３２多功能火控雷达。有报道说该机装备了着舰钩，由此推测该机有可能成为中国第一代固定翼舰载机。但笔者以为，所谓“着舰钩”很可能是美式战斗机通常装备的着陆拦阻钩——美国战斗机紧急着陆时为防止冲出跑道通常使用拦阻钩，而我们则使用拦阻网。由于ＦＣ－１主要用户巴基斯坦空军颇多美式装备，设计有拦阻钩并不出奇。何况，从模型来看，ＦＣ－１的起落架结构对于着舰而言还显得单薄了些，如果不加强根本无法承受着舰时的巨大过载。一般认为，ＦＣ－１是一种比Ｆ－７ＭＦ略贵的低档战斗机。对于大多数中小国家空军而言，其适中的重量比Ｆ－１６更具吸引力。但是缓慢的研制进度严重影响了ＦＣ－１的前途。笔者以为，如果ＦＣ－１能够迅速定型投产，还不失为一型效费比较高的低档战机。但若再晚几年，等到美军退役的Ｆ－１６大量投入市场“倾销”时，ＦＣ－１的竞争力将急剧下降，甚至可能被挤出市场。

      歼－７系列的发展历程走到这里算是告一段落。４０年间，共有数百架各型歼－７装备中国空军和海军航空兵，此外还有超过４００架出口到各个国家，包括：阿尔巴尼亚（１２架Ｆ－７Ａ），孟加拉（１６架Ｆ－７Ｍ），埃及（约９０架Ｆ－７Ａ升级来的Ｆ－７Ｂ），缅甸（２４架Ｆ－７Ｍ），伊朗（１８架Ｆ－７Ｍ），伊拉克（约９０架Ｆ－７Ｂ），巴基斯坦（２０架Ｆ－７Ｐ和６０架Ｆ－７ＭＰ，以及数量不详的Ｆ－７ＰＧ），斯里兰卡（４架Ｆ－７ＢＳ），苏丹（１５架Ｆ－７Ｂ，１９９６年再次交付７架），坦桑尼亚（１６架Ｆ－７Ａ）和津巴布韦（２２架Ｆ－７Ｍ）。

      了解了歼－７的发展，我们再来深入考察歼－７的细节，看看它究竟是一种什么样的飞机。

      ◆设计特点

      气动设计：

      正常式布局；机翼为大后掠切尖三角翼（歼－７Ｅ之后均为双三角翼，以下均以歼－７Ｅ代表），后掠平尾和垂尾，单腹鳍（歼教－７系列为双腹鳍）；圆形截面机身带有明显背脊；机头进气，带有可调激波锥。机翼根部相对厚度５％，翼尖相对厚度４．２％；１／４弦线后掠角４９°６＇３６＇＇（歼－７Ｅ外翼有所减小）；无前缘扭转角。

      飞控系统：

      人工操纵，在俯仰轴和横轴上有自动增稳系统；副翼采用液压助力系统操纵；后退式襟翼，液压操纵；两块前缘铰接的减速板位于机身下部两侧翼根前缘，第３块前缘铰接的减速板位于腹鳍前方，均采用液压操纵；方向舵和平尾采用液压助力操纵；歼－７Ｅ上还装备了前后缘机动襟翼。

      结构：

      全金属结构；机翼具有两个主梁和两个辅助梁；半硬壳式机身，背脊中容纳有操纵连杆、电子设备、单点加油口和油箱；在翼根处机身上下表面有流线型整流罩，用以容纳主起落架机轮。

      起落架：

      主起落架向内收起，主轮为６００毫米×２００毫米轮胎（压力１１．５０巴），采用ＬＳ－１６盘式刹车；前起落架向前收起，前轮为５００毫米×１８０毫米轮胎（压力７．００巴），采用ＬＳ－１５刹车。前轮转向角＋－４７°，最小转弯半径７．０４米。阻力伞舱位于垂尾根部（早期型位于机身腹部）。

      动力系统：

      Ｆ－７Ｍ采用１台的ＷＰ－７Ｂ（ＢＭ）涡喷发动机，最大推力４３．２千牛，加力推力５９．８千牛；歼－７Ⅲ采用１台ＷＰ－１３涡喷发动机，最大推力４０．２千牛，加力推力６４．７千牛；歼－７Ｅ采用１台ＷＰ－１３Ｆ涡喷发动机，最大推力４４．１千牛，加力推力６４．７千牛。

      燃油系统：

      最大内部载油量２３８５升，包括６个机身软油箱、２个机翼油箱。可以外挂４８０升和７２０升超音速副油箱，后期型最大载油量为４６８５升（包括在机身中心挂架和机翼外侧挂架共挂３个７２０升副油箱）。

      座舱：

      战斗型为单座，配备国产火箭弹射救生座椅，使用表速范围１３０公里／每小时～８５０公里／每小时（Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用马丁·贝克的ＭＫ１０Ｌ弹射座椅。早期型采用与风挡一体的座舱盖，前部铰接，向前开启；后期型采用独立单片式座舱盖，后部铰接，向后开启；歼－７Ⅲ系列则为右侧铰接，向右开启。

      特设：

      Ｆ－７Ｍ上采用３个静变流器为新增的航电设备供电；江淮ＹＸ－３氧气系统；多功能串口；中国的６０２敌我识别收发机，歼－７Ⅲ则采用６０５Ａ“高杆”敌我识别器；Ｆ－７Ｍ采用ＧＥＣ－马可尼公司的２２６“空中巡逻兵”测距雷达，Ｆ－７Ｐ／ＭＰ采用意大利ＦＩＡＲ公司的Ｇｒｉｆｏ－７火控雷达，歼－７Ⅲ采用国产ＪＬ－７火控雷达，Ｆ－７ＭＧ采用ＧＥＣ－马可尼公司的“超级空中巡逻兵”雷达（具有下视下射和边扫描边跟踪能力）。

      导航系统：

      在Ｆ－７Ｍ上采用了：ＷＬ－７无线电罗盘；ＸＳ－６信标接收机；０１０１型ＨＲＡ／２雷达高度表和ＧＥＣ－马可尼公司的大气数据计算机。在歼－７Ⅲ系列上采用了北京航空仪表厂生产的ＫＪ－１１双通道自动驾驶仪和ＦＪ－１飞行数据记录仪。Ｆ－７ＭＧ的配套设备还包括ＶＯＲ（甚高频全向信标系统）／ＤＭＥ（距离测量设备）／ＩＬＳ（仪表着陆系统）以及ＴＡＣＡＮ战术空中导航系统。

      仪表：

      歼－７系列大部分型号仍采用老式的机械式仪表，不利于飞行员操纵飞机和感知空战态势，这也是鬼佬说它“过时”的原因之一。但这种情况至少在后期出口型上有所改善。在Ｆ－７Ｍ上采用了ＧＥＣ－马可尼公司的９５６型平显及武器瞄准计算机，以向飞行员提供有关仪表飞行、空空／空地武器瞄准信息在内的综合信息显示。该系统可存储３２种武器的发射功能参数，能容纳现役和未来增加武器的操作数据。在空战状态，它有４种模式（导弹攻击，连续计算航炮命中线，连续计算航炮命中点，近距格斗）和备用瞄准光环以备不测。在Ｆ－７ＭＧ上还采用了特许生产的俄罗斯头盔瞄准具，用于ＰＬ－９近距格斗导弹的瞄准和发射。

      自卫系统：

      Ｆ－７Ｍ所用的“天空巡逻兵”雷达具有反电子干扰功能。而歼－７Ⅲ系列则装备了国产ＬＪ－２雷达全向告警接收机和ＧＴ－４电子干扰吊舱。在歼－７Ｅ系列后部减速板处还装有红外诱饵弹发射装置。和西方现代战斗机相比，这些自卫措施可以用“简陋”来形容。在现代空战条件下，这些措施并不足以保证飞机的安全，从另一方面反应了一个时期内中国电子工业水平的落后。不过，在新推出的几型飞机上，这种“简陋”的措施正得到迅速改善。

      武器：

      Ｆ－７Ｍ：２门３０毫米３０－１型航炮，备弹６０发／门，位于机身下部两侧翼根前缘，其尾部正好被减速板覆盖。共５个外挂点，包括机身中心线一个，每侧翼下各两个。机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼内侧挂点则可以挂载：国产的ＰＬ－２、－２Ａ、－５Ｂ、－７（Ｆ－７ＭＧ上还可以挂ＰＬ－９）导弹，或者根据用户要求选装“魔术”或“响尾蛇”导弹；或１个１８发装５７－２式５７毫米空－空／地火箭弹发射巢；或１个７发装９０－１式９０毫米空－地火箭弹发射巢；或５０、１５０、２５０、５００公斤圆径的无制导炸弹。外侧挂点则可以挂载上述火箭弹发射巢和炸弹，以及４８０升、７２０升副油箱，但不能挂空空导弹。

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      歼－７Ⅲ：１门２３毫米２３－３型双联航炮，位于前机身下部中心线上。５个外挂点位置类同Ｆ－７Ｍ，机身中心线挂点只能挂副油箱，机翼挂点可以携带：２～４枚ＰＬ－２／５Ｂ空空导弹；２～４个ＨＦ－１６Ｂ火箭弹发射巢（１２发装，用于发射５７－２式火箭弹）或７发装火箭弹发射巢（用于发射９０－１式火箭弹）；或２枚５００公斤、或４枚２５０公斤、或１０枚１００公斤无制导炸弹。

      外部尺寸：

      翼展：７．１５米（除歼－７Ｅ）／８．３２米（歼－７Ｅ）
      翼根弦长：５．５１米
      翼尖弦长：０．４６米（除歼－７Ｅ）
      展弦比：２．２（除歼－７Ｅ）／２．８（歼－７Ｅ）
      机长：１３．９４５米（不含空速管）／１４．８８５米（含空速管）
      机身长：１２．１７５米
      机高：４．１０５米
      平尾翼展：３．７４米
      主轮距：２．６９米
      前主轮距：４．８０５米
      翼面积：２３平米（除歼－７Ｅ）／２４．８８平米（歼－７Ｅ）
      副翼面积：１．１８平米（歼－７Ｅ）
      后缘襟翼面积：１．８７平米（歼－７Ｅ）
      方向舵面积：３．４８平米
      平尾面积：３．９４平米

      重量和负载：

      空重：５２７５公斤（Ｆ－７Ｍ）／５２９２公斤（歼－７Ｅ）
      正常起飞重量（挂２枚ＰＬ－２或ＰＬ－７导弹）：７５３１公斤（Ｆ－７Ｍ）／８１５０公斤（歼－７Ⅲ）／７５４０公斤（歼－７Ｅ）
      最大起飞重量：９８３１公斤（歼－７Ⅲ）／９１００公斤（歼－７Ｅ）
      正常起飞翼载：３２７．４公斤／平米（歼－７Ｍ）／３５４．３公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３０３．１公斤／平米（歼－７Ｅ）
      最大翼载：４２７．４公斤／平米（歼－７Ⅲ）／３６５．８公斤／平米（歼－７Ｅ）
      正常起飞推重比：０．８１（Ｆ－７Ｍ、歼－７Ⅲ）
      最大起飞重量推重比：０．７２（歼－７Ｅ）

      性能：

      Ｆ－７Ｍ（正常起飞重量，挂２枚ＰＬ－２／７导弹）
      最大允许速度：Ｍ２．３５（高度１２５００米）
      最大平飞速度：Ｍ２．０５（高度１２５００～１８５００米）
      离地速度：３１０～３３０公里／每小时
      接地速度：３００～３２０公里／每小时
      海平面最大爬升率：１８０米／每秒
      加速时间：３５每秒（Ｍ０．９～Ｍ１．２，高度５０００米）
      瞬时盘旋角速度：１４．７７°／每秒（Ｍ０．７，海平面）９．５°／每秒（Ｍ０．８高度５０００米）
      实用升限：１８２００米
      最大升限：１８７００米
      起飞滑跑距离：７００～９５０米
      着陆滑跑距离（放伞）：６００～９００米

      任务作战半径（续航时间）：

      战斗空中巡逻：续航时间４５分钟（巡航高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，５分钟空战）
      远程截击半径：６５０公里（飞行高度１１０００米，携带２枚空空导弹和３个７２０升副油箱，Ｍ１．５冲刺和５分钟空战）
      远程遮断半径：６００公里（高——低——高飞行剖面，出击返航高度１１０００米，携带２枚１５０公斤炸弹和３个７２０升副油箱）
      近距支援半径：３７０公里（低——低——低飞行剖面，４个火箭发射巢，无副油箱）
      航程：１７４０公里（２枚ＰＬ－７导弹和３个４８０升副油箱），２２３０公里（３个７２０升副油箱）     
      极限过载：＋８ｇ

      歼－７Ⅲ（正常起飞重量）：

      最大使用马赫数：Ｍ２．１
      离地速度（加力）：３２０公里／
      最小平飞速度：２７０公里／每小时
      海平面最大爬升率：１５０米／每秒
      实用升限：１８０００米
      加速时间：３分２７秒（Ｍ１．２～Ｍ１．９，高度１３０００米米）
      转弯半径：５０９３米（Ｍ１．２，高度５０００米）
      起飞滑跑距离（加力）：８００米
      着陆滑跑距离（放吹气襟翼，放减速伞，刹车）：５５０米
      航程：９６０公里（内部燃油）
      １３００公里（外挂１个８００升副油箱）
      １９００公里（１个８００升副油箱和２个５００升副油箱）
      过载限制：＋８．５ｇ（Ｍ０．８及以下）
      ＋７ｇ（Ｍ０．８以上）
         
      Ｆ－７ＭＧ

      最大使用马赫数：Ｍ２．０
      最大平飞表速：１２００公里／每小时
      最小平飞表速：２１０公里／每小时
      最大海平面爬升率：１９５米／每秒
      瞬时盘旋角速度：２５．２°／每秒
      稳定盘旋角速度：１６°／每秒（１０００米）
      １１°／每秒（５０００米）
      ８°／每秒（８０００米）
      实用升限：１７５００米
      最大升限：１８０００米
      起飞滑跑距离（加力）和着陆滑跑距离：６００～７００米

      任务半径：

      制空：８５０公里（２枚ＡＩＭ－９Ｐ导弹，３个７２０升副油箱，５分钟开加力空战）
      对地攻击：５５０公里（２枚ＭＫ８２炸弹，２个７２０升副油箱，低——低——高飞行剖面）
      转场航程：２２００公里
      过载限制：＋８ｇ／－３ｇ

      ◆发展道路浅析

      由上述歼－７的设计特点可知，该机始终没有能解决最早设计作为昼间防空截击机所带来的局限，航程短、火力弱、电子设备差、缺乏超视距作战能力是歼－７和米格－２１系列一直难以摆脱的梦魇。为了解决（其实是在一定程度上改良）这四个致命缺点，歼－７和米格－２１走出了不同的发展道路。

      米格－２１自中期型开始即开始进行下列改进：将进气口直径由６９０毫米增大到８７０毫米，扩大的激波锥为装备较大的火控雷达留出了空间，并配备与之配套的拦截——导航——攻击系统；增大垂尾面积以保证方向稳定性；换装大推力发动机，增大背脊以容纳更多的燃油，以适应气动外形修改带来的阻力增大和燃油消耗增加。这个改进途径是米格－２１系列一路走下来的，直到９０年代的两种米格－２１现代化改进方案仍然是基于这个基础——主要是机头进气限制了雷达天线尺寸，使得这种改进方案只能适用于米格－２１中、后期型。这种改进相对简单，但由此带来飞行性能下降的代价也是相当大的（由上文仿制米格－２１ＭＦ和Ｆ－７Ｍ的性能对比即可看出）。

      中国的歼－７走的却是另一条改进途径：初期是在当时国内航空工业水平允许的范围内进行局部改良，改善飞机的飞行性能（如进气道采用无级调节），提高飞机的续航能力（措施之一是自行设计７２０升超音速副油箱，而原型机副油箱为４２０升），改进可靠性（如弹射座椅、发动机改进等）；中期则通过引进国外电子设备、增加外挂点，初步解决了歼－７电子设备差和火力弱的缺点（但引进的多属通讯导航设备，而会对作战效能产生重大影响的火控、电子对抗设备则少之又少，档次也低）；后期才开始真正通过改进气动设计提高飞机飞行性能，然后在此基础上通过改用下颌／腹部进气道获得大型火控雷达所需的空间——应该说，到了歼－７ＦＳ－２阶段，理论上已经具备米格－２１－９３所具有的超视距作战能力，而机动性则远胜该机。而Ｆ－７ＭＦ的出现，意味着歼－７和米格－２１的４个致命弱点已经获得比较圆满的解决，该机可以说是最成功的一种改型，遗憾的是晚生了２０年。

      也许很多人都会奇怪，歼－７和米格－２１同源同宗，为何发展道路诧异竟会如此之大，最后的发展结果也迥然不同？笔者认为，主要有以下几个原因：

      一．国内电子工业水平的落后，严重制约了歼－７初期和中期的发展。从歼－７的发展和设计特点可以看到，这两个阶段我们根本无力为歼－７配备火控雷达和更好的电子设备。所有这类设备全部来自国外。换句话说，如果我们当时能够向苏联那样为歼－７提供较好的雷达和电子设备，我们的改进途径肯定和米格－２１中期型不无二致。但在这件事上，“塞翁失马，焉知非福”？不能提升航电设备水平，使得中国将注意力重点转向提升飞机性能，时机成熟再转过头来，将续航能力、火力、航电、超视距４大梦魇一网打尽，即使是米高扬设计局“重操旧业”改进的米格－２１－９３在歼－７ＦＳ－２前也自叹弗如（更不用提Ｆ－７ＭＦ）。

      二．发动机研制水平的落后，是阻碍早期歼－７沿米格－２１道路发展的重要原因。发动机一直是中国航空工业的瓶颈，直到现在，我们的国产战斗机上装备的发动机依然是仿制型号及其改进型。７０年代我们所能提供给歼－７的也只有ＷＰ－７，不难想象这种发动机如果装到性能本已下降的米格－２１ＭＦ上是个什么样子。

      三．仿制米格－２１ＭＦ的歼－７Ⅲ系列，证明了米格－２１系列改进途径并非完美。米格－２１早期型作为发动机推力最小的一种２倍音速战斗机，为了减阻无所不用其极，除了采用阻力最小的机头进气形式外，机身体积也被尽可能的缩减——以至于连主起落架都无法被机身完全容纳，不得不在外面加装整流罩。米格－２１号称“机体填充密度最大的飞机”正是由此而来。米格－２１当然达到了它的设计指标，但却带来了一个严重的后果——改进升级困难。米格－２１中期以后的改进型都不得不通过扩大机身来容纳新增的设备和燃油。但扩大的机身导致阻力骤增，大大加剧了燃油消耗，使其续航性能大幅下降——米格－２１ＭＦ机内燃油航程不到１０００公里，这简直又回到了米格－１５的年代。而米格－２１只改机身和发动机，不改机翼，虽然减小了改进代价，却导致飞机翼载增大，机动性也下降明显。歼－７Ⅲ定型后之所以没有大批投产，恐怕和其机动性不佳不无关系。

      四．国内航空技术的进步使得歼－７有可能在机动性不下降的前提下获得改装先进雷达所需的空间。歼－７Ｅ的出现奠定了飞机机动性的基础，歼－７ＦＳ则找到了一条小代价的改装之路，歼－７ＦＳ－２则是二者的成功组合。其实，米格－２１也曾有过和歼－７ＦＳ类似的构想，其Ｅ－８验证机干的是和歼－７ＦＳ一样的活儿，改进途径也类似——腹部进气。该机最特别的地方是比米格－２１多了一对鸭翼，但这对鸭翼只是为了控制焦点而设计的（由于加装雷达重心前移，焦点也要相应前移以保证一定的静稳定度），并不能起到现在近耦鸭翼产生有利干扰、提高机翼升力的作用。其实笔者认为，以当时苏联的技术水平，完全有可能在Ｅ－８基础上进一步提高其机动性，研制出一种和歼－７ＦＳ－２相当的米格－２１改型。但该机最终只停留在验证机阶段。

      米格－２１最出色的改型最终还是由我们的Ｆ－７ＭＦ来扮演，但却来得太晚了。幸运？亦或不幸？幸运的是，我们最终走完了引进－消化－吸收－自主开发的全过程，其中的经验教训将成为中国航空工业一笔宝贵的财富。不幸的是，Ｆ－７ＭＦ生不逢时，如果早出现２０年——哪怕１０年（也就是歼－７发展初期那被文革耽误的１０年），现在的中国航空面貌也将大不相同。

      不管怎样，歼－７在中国走过了４０年的风雨历程。作为中国８０年代中至９０年代中的主力战斗机，歼－７对中国国防功不可没；而作为中国引进仿制、消化吸收最彻底，改进改型最成功的一个战斗机系列，歼－７在中国航空发展史上也将留下浓重的一笔。“青山依旧在，几度夕阳红。”４０年后再回首，歼－７依然是中国航空发展道路上一个不容忽视的里程碑。（全文完）
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地板
发表于 2014-8-6 16:42 | 只看该作者
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51
发表于 2014-8-6 16:58 | 只看该作者
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61
发表于 2014-8-6 18:14 | 只看该作者

大善！

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71
发表于 2014-8-6 18:38 | 只看该作者
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