技术渐改的缺点在于：一旦传统技术路线走进瓶颈，就坐失了时机。早期米格的机头进气锥内很难安装较大的雷达，这个技术瓶颈在目视搜索和空战时代不是太大的问题。但随着对先进火控的要求越来越高，这个问题也越来越明显。这最终成为米格-21 一个挥之不去的阴影。
米格-21 自中期型开始进气口直径扩大，为装备较大的火控雷达留出了空间，并配备与之配套的拦截-导航-攻击系统；增大垂尾面积以保证方向稳定性；换装大推力发动机，增大背脊以容纳更多的燃油，以适应气动外形修改带来的阻力增大和燃油消耗增加
米格-23 是按压倒 F-4 设计的，采用两侧进气，空出机头空间安装雷达；还采用变后掠翼，避免大后掠三角翼低空低速机动性和起落性能不好的问题。但米格-23 依然采用耗油率较高的涡喷发动机。涡喷在技术上已经成熟，但耗油率太高，最终是没有前途的。米格-23 的变后掠翼只有几个固定的位置，需要飞行员根据起飞/着陆、巡航、空战机动和超音速的要求手动设定。更先进的苏-24 也是采用涡喷和手动设定的变后掠翼。苏-17 更进一步，或者说更退一步，大体采用了苏-7 的机身、发动机、起落架，机翼固定段也是尽可能接近苏-7，机翼活动段只有翼展的一半，其简单的结构和与已有的苏-7 生产线的高度共享。
费多托夫艺高胆大，首次在空中改变后掠角一个月后就敢在多莫达多沃航展上驾驶米格-23 表演在空中改变后掠角，看得观众和西方观察家大为激动
米格-23、苏-17、苏-24 大量采用传统和成熟技术，通过变后掠翼达到针对性地突破。尽管没有达到技术上的最高水平，但极大地降低了技术风险，最大限度地利用了现有工业和技术基础，较快地形成了战斗力，成本也较低。更重要的是，设计有明确而具体的目标，可以有的放矢，避免技术弯路和不必要的高精尖。米格-23、苏-17、苏-24 满足了战术需要，似乎再一次证明渐改加针对性赶超路线的正确。
问题在于技术发展不是到此为止，已经拉开的差距如果不切实填补，将积重难返，最终只有通过更大的跳跃才能缩小或填平差距。换句话说，这实际上是一种技术上的寅吃卯粮。技术上的跳跃性发展不是想回避就可以回避得了的。
技术渐改最终还是避不开技术跳越
技术上的更新换代不是兴之所至或者追逐时尚，是有切实的技术原因的。美国放弃机头进气，是为了空出机头空间安装雷达，也有两侧进气口容易灵活实现单发或者双发的原因。在雷达技术尚不发达的 50 年代初，放弃雷达的安装空间并不是太大不了的事，但这条死胡同不久就见底了。涡喷发动机体积小、重量轻、技术简单、推力大，但是耗油高、红外特征大。这条死胡同见底的时间比较晚，但到苏联发展第三代（在苏联称为第四代，苏联将 40 年代和 50 年代的喷气机分为两代，欧美把这两代合并成一代）战斗机的时候，也避不开了。
苏联战斗机一贯航程较短，单纯增加载油量不是办法，苏联最后也走到涡扇发动机这条美国在十多年前就走过的路上。但由于技术水平关系，米格-29 采用推重比只有 6.5 的 RD33 涡扇发动机，沉重的机体和耗油率依然较高的发动机使过短的航程始终是制约米格-29 的绊脚石。苏联的电子技术水平和苏联空军对现代航电的要求严重脱节，在苏-27 的原始设计中，航电严重超重，AL31 发动机的耗油率达不到设计指标，最初的 S 形前缘的机翼和外倾的双垂尾也在气动上出了问题，导致性能严重不足，最后只得背水一战，全面重新设计，终于死里逃生，才造就了今天的苏-27。但苏-27 本来已经经过八年辛苦的技术攀登，现在延误了四年之后才重新走上正轨，技术落后使最终还是逃不过的跳跃倍加艰辛。这说明了一个重要的问题：技术渐进最终还是避不开技术跳跃，回避或者推迟不可避免的技术跳跃最终只能造成更大的技术落后，而造成积重难返。苏联在涡扇发动机上晚了一步，到现在也没有重建和美国的技术均势。AL41 光听楼梯响，不见人下来，苏联解体后的经济困难更加使 AL41 揭盖头的日子遥遥无期。如果有一天俄罗斯的第四代战斗机走上正轨，还是跳不过这一关。
米格-29 的克里莫夫 RD-33 涡扇发动机的推重比只有 6.5，但最惊人的是这个黑烟，不知道的人还以为发动机失火了。尽管如此，RD-33 的可靠性和耐粗暴操作特性还是值得称道的
在成熟技术基础上追踪发展的进一步挖潜的改进余地很受压缩。除了作为战斗轰炸机的米格-27，米格-23 甚至在米格-21 尚未完全退出一线之前就提前退休。米格-29 和苏-27 外表颇有几分相像，但两者在技术水平上的差距很大。米格-29 采用介于静态稳定与不稳定之间的临界稳定设计，机械操纵，发动机的推重比只有 6.5，依然是米格传统的 All Engine No Fuel（最大发动机、最小油箱，以保证总重依然较轻）。苏-27 大胆采用静不稳定布局和电传操纵，以及推重比为 8 的涡扇发动机，在技术水平上终于重建了和美国第三代战斗机的均势。较低的技术天花板使米格-29 的发展潜力远远不及苏-27。技术上的缩水缩短了技术保鲜期，提前进入鸡肋期，这也是技术渐改加针对性赶超的问题之一。
1989 年的巴黎航展中，普加乔夫做出了匪夷所思的“眼镜蛇”机动，机头指向在最极端的时候达到 120 度
追踪发展的优越性之一是明确技术方向，避免不必要的探索和弯路。然而，技术方向是一个很笼统的概念，恶魔永远是在细节之中，没有细节的技术方向和科幻也就差不多了。技术差距较大，而且追踪的已经是成熟技术的时候，已知细节比较多，追踪相对容易。然而，越是接近技术前沿，技术方向的清晰度越低。这里面有对手的技术保密的因素，也有对手自己也在探索中的原因。如果要等技术方向澄清了再追踪，时间就错失了；如果不等技术方向澄清，那就是盲目追踪。
追踪的另一个问题是可能在糊里糊涂中追错了方向。由于跳跃性发展进入的新境界是前无古人的，所以可能是柳暗花明，也可能是误入歧途。但在 F-111 和 F-14 之后，美国再也没有研制新一代的变后掠翼战术飞机。显然，变后掠翼最后被证明是技术进步道路上的一段弯路。但苏联也跟进了这一条弯路，结果是米格-23 成为米格历史上机动性最差的战斗机，完全失去了米格传统上简单、轻巧的特点。