那时的舰载机事故简直是家常便饭

海军飞行员的文化和喷气式飞机的转型

　　若要理解海军为了让喷气式战斗机从航母上起飞而付出的灾难性代价，我们应该研究一下海军使用这一新技术时的组织文化。毕竟，大多数事故都是机组人员的失误造成的，无论设计问题的累积和恶化、操作失误、疏忽、玩忽职守都是与设计本身没有直接联系的。

　　海军飞行员大多把自己视为亡命之徒。在军舰上起飞或降落的难度远远高于在陆上起飞和降落，因此海军飞行员常常自恃技艺超群，当然这些人也付出了惨重的代价。海军航空兵在第二次世界大战期间的事故率（不是坠机率）并不比喷气时代早期低。海军飞行员一直认为他们与水面舰只的军官不同，但他们共享并遵循着海军独立自立的文化。早期海军飞机的简单结构和低廉造价使这一文化蔚然成风，飞行要领都通过口耳相传，他们在与飞机磨合时几乎没有详细的程序或规则可遵循。当时，“靠经验”和依据个人技术飞行就是铁的法则。

　　活塞式飞机的驾驶方式大同小异，速度也基本相同，最重要是着舰方式也基本相同，由于这种飞机基本上不在夜间或恶劣天气条件下飞行，所以海军飞行员们可以很快地换装飞机。曾担任海军安全中心参谋的理查德·埃尔德里奇回顾了他1943年的飞行训练：“从我掌握的情况来看，几乎没有人会强调飞行安全。飞行安全的信息来自那些教官，而课程也就是听听那些‘教官的总结’。他们只会告诉你就这样飞这个动作或就这样改出就可以了。”

　　首先改变的是技术，而文化的改变落后了超过10年的时间，结果导致了真正的“大屠杀”。喷气式飞机大幅增加的速度给飞行员带来了更大的挑战，喷气式飞机上的节奏要快得多，为了避免发生灾难，飞行员需要不同的心态和纪律。那些已经飞了很长时间活塞式飞机的飞行员在喷气式飞机服役初期更难适应它的速度。笔者曾经研究过海军从S-2活塞式飞机换装为S-3喷气式飞机的情形，越资深的飞行员面临的换装困难越大，实际上其中一些人要么退役，要么出了事故或未通过飞行考核。这个问题在海军换装A-3飞机时极为严重。一开始除了航母舰载机飞行员外，海军还把来自岸基巡逻机部队的老飞行员引入A-3项目之中。结果在巡逻机老飞行员出了一些事故和面临一些困难后，第六舰队的指挥官给海军作战部队长写了一封信，建议只让舰载机飞行员飞A-3飞机。

飞活塞机的老飞行员在换装时面临着更大的困难

　　在换装喷气式飞机初期，海军航空兵仍沉醉于带有个人主义色彩的文化中。任何海军航空兵中都没有训练结构项目、详细参考手册、飞行员纪律评估，但喷气式飞机的高速性能、操纵特性和更加复杂的系统正需要这些东西，让人生畏的事故率使海军意识到自己必须做一些事情。与此同时，美国空军也遇到了坠机率增加的情况，因此组建了525人的飞行理事会，并颁布了严格的航空兵部队纪律，在查清真相后对负有责任的飞行员进行惩罚。相比之下，海军采取的措施则微不足道，它的第一个努力是组建25人的飞行安全局。

　　1953年，战争英雄詹姆斯·弗莱利上尉撰写了一篇影响很大的关于海军飞行员安全的批评性报告，他在报告中指出唯有改变文化，才能促成组织和程序的总体变化。与之相伴的是，海军航空兵引入了更多的飞行训练结构项目，并最终建立了改装飞行训练中队，为即将驾驶海军飞机的新飞行员提供了大量的和细节性指导。这些中队也将成为舰队中队的飞行和维护评估中心。海军还采取了其他各种措施来促进飞行员专业化和限制海军旧文化，其中包括对中队安全官提供日常训练、提高事故调查技术、培训医疗军士、发行安全杂志来公布安全事故和近期失误。当时海军俨然已形成了自上而下消除放任自由旧文化的风气。

　　但是，“战备室”文化却反对这些改变。因此，一名作者在1961年《海军飞行员新闻》的一篇文章上指出：“有些人对海军航空兵中每个人都‘用最好的方式’做每件事心存疑虑。他们害怕标准化程序的广泛采纳，认为尽管标准化有助于降低事故率，但会降低飞行员自我思考的能力和应对突发事件和作战形势变化的能力。”在1911-1947年这段时间建立起来的海军飞行员文化极端、狭隘，和以价值为中心。而且，由于两个军种在20世纪40年代末长期交恶。海军航空兵也不愿意借鉴空军的经验。

　　海军给予单个军官很大的责任和权力，这是海上作战的一种必要的行事方式，这种优秀的指挥与控制风格既使美国海军航空兵变得强大，也使它变得越来越恃宠而骄。在整个历史时期，相对年轻的指挥官往往能作出优秀的决定，并且对战事产生了重大的影响。例如，在中途岛海战中，海军少校威德·麦克拉斯基决定他的攻击机群飞向一艘日本驱逐舰，正是此举使他们发现了日本的航母。20世纪40年代和20世纪50年代，新技术的使用需要新的程序纪律和集中的管理，文化却在缓慢地适应着这种变化，而许多海军飞行员也因此失去了他们的生命。

无数的惨烈事故铸就了强大的海军航空兵

寻找正确的整合方法

　　从莱特兄弟第一次飞行到1947年的这段时间，航空技术在以让人吃惊的速度发展着。航空业在45年的时间内获得了巨大的发展，这种快速发展使单个型号的飞机很快就变得暗淡无光。在第二次世界大战前，全球航空业的特点就是这样的，而用这个特点比喻换装喷气式飞机时的美国海军也十分贴切。一开始的平直翼喷气机一般只有几年的部署时间，但也有一些飞机服役时间更长、获得了二次生命或被用于执行岸上任务。在20世纪40年代末和20世纪50年代初，随着一个接一个的中队换装喷气式飞机，那些过去驾驶着速度慢、轻巧、结构简单和低油耗的平直翼活塞式飞机的飞行员已经养成了一些习惯，而现在他们不得不驾驶高速和高耗油的喷气式飞机了，这是一个致命的整合过程。

　　换装过程是漫长的和牺牲巨大的，我们失去了大量的飞行员和飞机。但不管从哪个衡量尺度来说，这种换装都是一种成功。在整个冷战时期和几次“热战”（朝鲜战争、越南战争、“沙漠风暴”行动和其他战争）中，海军航空兵都从海上为我们提供了有效的战术空中力量。尽管这是一个长期和困难的在海上如何使用喷气式战斗机的换装过程，但这种能力无疑是各型飞机的设计者、拥有创新能力的飞行员、维持这些复杂而暴躁的机器飞行的海员、那些爬上飞机的勇敢的机组人员、尽最大努力让飞机发挥全部效能的航母人员共同努力的结晶。