1963年8月16日，M2-F1被一架R4D运输机（道格拉斯DC-3海军型）拖曳升空
升力体的表现出奇地好，但需要飞行员胆大心细。首先该机的滑翔比，也就是飞行的距离和下降的高度之比预期的要低，大约只有2.8，而小型飞机的滑翔比一般为10，滑翔机的滑翔比一般为60。其次升力体有绕横滚和偏航轴摆动的趋势，至少有两次M2-F1在拖曳时翻转成肚皮朝天的姿势，好在两次飞行员都释放拖缆后安全恢复姿态。
百花齐放的升力体项目
M2-F1在退役并被史密森学会航天博物馆保存前公进行了约77次空中拖曳飞行和200次地面拖曳飞行。尽管还存在种种缺点，但M2-F1证明了升力体概念的可行性，所以NASA同意制造全尺寸的M2-F2。事实上此时NASA对升力体的概念的热情高涨，总部又授权制造NASA兰利研究中心设计的第二种升力体原型机——HL-10。
实际上兰利一直和艾姆斯中心平行研究升力体概念，不过他们并不是以弹道再入载具为研究起点，而是想设计出一种能高速滑翔再入的三角翼飞行器。他们的解决方案和艾姆斯的M2有许多相似之处，但更加流线。
ASSET测试机由麦克唐纳公司制造，1963到1965年间有6架测试机被架在“托尔”助推器上发射升空
ASSET测试机再入大气层时可以进行横向机动，但并不能胜任在大气层内的低速飞行，需要打开降落伞溅落在海洋中
SV-5D具有真正的升力体设计，和NASA兰利中心的设计大体相似
无独有偶，美国空军此时也在研究升力体，当时美国航天技术研究的活跃程度可见一斑。在动力滑翔机计划夭折后，美国空军也开始沿着艾格斯博士最初的设想，琢磨起升力体再入载具，这就是“气动热力弹性结构系统环境试验”（ASSET）计划。ASSET测试机由麦克唐纳公司制造，1963到1965年间有6架测试机被架在“托尔”助推器上发射升空。虽然ASSET测试机再入大气层时可以进行横向机动，但并不能胜任在大气层内的低速飞行，需要打开降落伞溅落在海洋中。
ASSET计划的成功导致美国空军开始了一个更复杂“航天器技术和先进再入测试”（START）计划。马丁公司为START设计了SV-5升力体，其设计基于该公司竞标动力滑翔机计划失败的方案。SV-5具有真正的升力体设计，和NASA兰利中心的设计大体相似。
START计划分两阶段进行，首先是“包括机动再入的精准恢复”（PRIME）阶段，参加实验的是SV-5D。1966到1967年间3架SV-5D由“阿特拉斯”助推器发射升空。本来还计划发射第4架，不过前三架SV-5D的测试都非常顺利，所以这次测试被认为是多余的。于是空军开始了第二阶段测试，准备发射SV-5P，其编号中的“P”表示“有人驾驶”之意，很快该机的编号就改为X-24A，代表空军参加升力体竞争。