大迎角下，斜掠方向的相反使前掠翼在气流从翼根而不是翼尖开始分离，这带来了全方面的性能提升。从控制上说，在消除了后掠翼在大迎角下出现的副翼效率急剧降低和自动上仰现象后，战斗机的大迎角控制获得了良好的基础。从气动上说，由于翼根正好处在边条、鸭翼形成涡流的中心区域，因此前掠翼通过涡流抑制机翼气流分离增加升力的收益比其它任何类型机翼都要明显。
S-37的实际试飞结果该机在取得预期优势性能的方面获得了成功。S-37不仅克服了苏-27在大迎角性能和敏捷性上的弱点，拥有出色的带迎角带过载滚转能力；而且由于前掠翼相比比三角翼在性能上的升阻比优势，亚、跨声速范围内的持续机动能力和航程性能更是远超传统的鸭式三代机，非常优秀。可以这样说，如果S-37在超声速性能上也能够表现良好，达到接近传统鸭式三代机水平的话，它代表的前掠翼鸭式布局设计就是三代机的完美选择。
S-37最终还是失败在高速性能上。在超过M0.8-1.4的跨声速范围以后，S-37的阻力就开始急剧增加，以至于该机的高速性能完全无法令人接受。作为验证机S-37存在着不少问题，在设计上的优化程度比较低，例如作为探索大迎角飞行的保护措施还设置了水平尾翼，拉郎配的发动机长度过大等等，这些因素都大幅度增加了S-37的重量和飞行阻力。但最关键的因素还是在前掠翼上。
S-37机翼的前掠角度只有20度。虽然从气动上说，由于气流流向的原因，前掠翼的真实斜掠角度要比后掠翼更大一些，但这种优势远远没有大到能抵消20多度差距的程度——高机动飞机采用的中等后掠机翼，一般角度在42度左右。苏霍伊的设计人员当然明白增大前掠角度能够有效的减小超声速飞行阻力，但他们不能那样做——增大前掠角度只会急剧的降低前掠翼的气动发散速度，性能损失远远超过巨大的气动阻力。
在涉及高速性能的几个要素中，在机翼而具备了较大的阻力特性而且不能改变的情况下，剩下的改善途径就只有减小机翼面积和加大推重比了。从S-37的设计来看，设计师打算牺牲一部分盘旋性能和最大载荷起飞能力，通过采用较小面积的机翼，以获得较轻的结构重量和高的推重比来减少高速性能的损失，但结果仍然是无济于事。
S-37失败的原因，表面上看是超声速阻力的失控，本质上是以现有的技术能力仍然不足以支持前掠翼实用化，包括材料和工艺水平，以及对前掠翼气动弹性规律的认识水平。除了高速性能之外，前掠翼还存在着隐身方面的严重缺陷——它的两个内角会形成强烈的电磁信号反射特征，而且无法消除。最终苏霍伊在下一代战斗机上彻底放弃了前掠翼设计。
S-37实际上反映了苏联在对于战斗机系统发展理解水平上的巨大差距。在苏-27刚刚准备量产的1982年，美国就正式提出下一代战斗机4S的招标概念：隐身性、高度机动性和敏捷性、不开加力实现超声速巡航、一体化的先进航空电子技术，具有飞越包括第三世界战区在内的所有战区的能力。而直到90年代，俄罗斯人的大脑仍然没有舍得跳出苏-27的荣光，还在试图打造最强三代机。
根据论文自述，该方案的主要意图是以高速性能的损失为代价，改善歼-20的外挂性能和低空低速能力。但就笔者看来，该篇论文不切实际。
通过测量软件提取，该方案（以下称BH）机翼的前掠角度为45度，翼根内角为90度。笔者之前反复提到前掠翼的气动发散速度和前掠角有极大的关系。除非BH方案的歼-20一辈子不高速飞行，否则45度前掠角的前掠翼要满足9500kg/㎡以上的速压指标，这绝对是现阶段地球上首屈一指的航空工业挑战。笔者并不清楚美国人是不是能完成这个挑战，但很清楚这个挑战绝对不是国内能完成的。
尤其是看到90度的翼根内角时，笔者已经开始严重怀疑方案提出者的基本专业素养了。严格避免线、面以直角相交，使雷达波沿着原方向反射回去形成强烈的角反射特征，这是飞机外形隐身设计中基本到不能再基本的原则。隐身是飞机各方面设计中木桶原理体现最明显的一个领域，只要出现一个强反射特征，其余所有努力全部白费。
现阶段歼-20虽然隐身设计还没有测试、优化完成，但已经表露出相当强悍的能力；在试飞中地面雷达对于歼-20的跟踪观测很不可靠，往往需要飞机伴飞指引方位。然而一旦采用这种BH方案的机翼，歼-20的正面雷达反射特征就会迅速激增到非隐身飞机级别。
没有制空权就没有制海权。在可以预见的未来内，我国必须竭尽全力将所有的的航母全部投入到与美国航母群对抗中，才能完成彻底阻绝美国舰载航空兵远程干涉、打击我国东南沿海地区的任务。在这种能力实现之日，我国才真正具备了打破战时岛链封锁、武力统一台湾的基础可能性。
针对美国海军在可见未来内都没有机会获得具备超巡能力的真正四代机的装备空白期；发展重型航母，搭载具备超巡能力、内置隐身反舰导弹的重型四代舰载机，这是我国未来在海洋军事对抗中形成、占据局部优势的唯一选择。