为了充分利用机翼内部容积增大载油量，在左右机翼上各有两个结构整体油箱，上翼面也各有一个维护口盖。为了保证整体油箱的密封和防腐，各构件的结合面和油箱内壁均涂以密封胶，油箱沿上翼面的封严槽内敷设有橡胶密封条。 由于歼-7飞机机翼的相对厚度和展弦都比较小，升力系数小导致起飞和着陆速度较高，因此在机翼后缘设置了后退式襟翼，襟翼可沿着滑轨向后滑动。后退式襟翼具有双重的增升效果，一方面后退后增加了机翼实际面积，另一方面也增大了机翼剖面的弯度，因此所产生的增升效果比较好。
副翼和襟翼都位于机翼的后缘，襟翼在内侧，副翼则在外侧，副翼在外侧可以增加横向操纵力矩的力臂，有利于提高副翼效能。副翼为金属铆接结构，前缘设有防颤振配重，通过三个固定点安装在机翼上。在飞行员左右压驾驶杆时，通过传动杆带动副翼绕上述三点转动，副翼向上向下的最大偏角均为 10 度。
吹气襟翼
歼-7III 型飞机为了提高飞机的着陆性能，机翼加装了吹气襟翼。所谓吹气襟翼就是当后缘襟翼向下打开时，由喷管从发动机引出高压空气，从机翼后缘的狭缝中沿着襟翼上表面吹气，高速气流提高了襟翼上表面的空气流动的速度，给上表面的附面层补充能量。并通过大的偏转角由向心力和压差的平衡保持附着流动，延缓和推迟了气流的分离，从而提高最大升力系数。吹气襟翼可以有效地降低飞机的着陆速度，缩短飞机着陆滑跑距离可达 35%，增升效果显著。
吹气襟翼的高压空气来源于涡喷-13 型发动机的压气机，其流量一般为压气机排气总量的 10% 左右，打开后对发动机的推力有一定的损失，因此歼-7III 飞机使用吹气襟翼的吹气时间有一定限制。同时吹气襟翼还需要在机翼内布置较长的管路，因此结构也较为复杂。打开吹气襟翼后飞机将有整机的上抬趋势，速度减少明显，需要及时增大油门进行配合来调节速度，飞行员在操纵掌握方面也有一定的难度，因此歼-7III 之后的飞机都没有采用这种技术。
歼-7III 的吹气襟翼是国内实际应用的第一种附面层控制高效能增升装置，首次采用了无铆接的全尺寸蜂窝胶接结构件，襟翼夹芯为无孔铝合金蜂窝结构件，外面板为化学铣切的铝合金蒙皮，采用 J-30 粘接剂将其胶接在一起而成一个整体。这种蜂窝胶接结构的刚度大、承受剪力和压力的能力强，其强度和刚度都比铆接结构有不同程度的提高，耐振动和抗冲击的能力也较好，同时结构重量也能大大降低。但这种蜂窝胶接结构也存在着不易承受集中力、胶接工艺复杂质量难于控制以及破损后难以修补的缺点。
机动襟翼
歼-7E 型飞机为了提高飞机的盘旋机动性以改善空战格斗性能，加装了前缘机动襟翼，原来后缘的后退式襟翼也改为后缘机动襟翼。机动襟翼这种可变机翼弯度技术是实现机翼机动载荷控制的一种重要措施，作为提高大迎角升阻比的措施在战斗机设计中广泛使用，能改善战斗机大迎角时翼面的流动特性，减小平尾处的下洗气流，又能较好地解决飞机横侧向稳定性降低的问题。在减小大迎角阻力的同时还提高了抖振边界，对盘旋性能的改善尤其显著。因此安装后扩大了歼-7E 飞机的作战范围和效能。
飞机增加了前、后缘机动襟翼及其电液伺服控制系统是歼-7E 型飞机的重要改进之一，前后缘机动襟翼随飞行 M 数、迎角的变化可以实现随动。加装后有效地改善了飞机的机动性能，增强了中、低空作战能力。前缘机动襟翼自动随迎角增加而向下偏转，从而改变机翼弯度达到减小气流分离、改变压力分布、提高升阻比的目的。襟翼位于机翼的外翼前缘处，可绕四个接头形成的转轴进行转动，向下偏转角度为 25 度。机动襟翼收上后靠襟翼上蒙皮和机翼蒙皮端面处的不锈钢密封片来密封，收上后通过襟翼上蒙皮和机翼上蒙皮端面的相互接触挤压来保持不动。后缘机动襟翼位于机翼后缘的内侧，用三个接头与机翼连接并绕固定轴转动。起飞着陆时襟翼向下偏转 25 度，机动飞行时向下偏转 0~10 度，由大气数据计算机配合收放动作筒进行控制。
襟翼电液伺服控制系统接受大气数据计算机和飞行员的指令，按气动需要的规律分别对前、后缘机动襟翼分别实施转动控制，并具有随动、手动收 0 度和放 25 度等功能，其工作状态由设置在驾驶舱内的前、后襟控制开关控制。由于该系统是一套比较复杂的液压伺服控制系统，而国内此前尚缺乏技术经验，因而歼-7E 的机动襟翼在初期的安装使用过程中出现了较多的故障。之后通过严格选用部分高质量元件、控制液压系统清洁度、精心调试装配和进行使用维护等措施，机动襟翼系统的故障率才大大降低。
尾翼
飞机的尾翼由垂直安定面、方向舵、全动水平尾翼构成。垂直安定面由主梁、前后墙、桁条、翼肋和蒙皮等构件组成，通过主、后梁下端的两个接头与机身相应的两个加强隔框进行固定，而安定面顶部前缘一般用以进行安装天线，因此安装有一个玻璃钢蜂窝夹层结构的天线整流罩。方向舵也是由主梁、翼肋、桁条和蒙皮等构件组成。方向舵由人力通过脚蹬直接操纵，可左右转动 25 度。方向舵上有方向舵调整片，由安装在方向舵内的电动调整片操纵系统进行控制。
