藤野道格：是的，在航空领域大家都会比较偏向保守，不愿意去做一些新的尝试，因为它所带来的风险是很大的。一开始我们想做飞机的时候，觉得如果我们还是采取比较保守的做法，只是去一点点挖掘现有技术的潜力，那我觉得意义不大，所以即使有一些冒险，我也想去做更多的尝试。

瘦驼：HondaJet的造型，尤其是翼上发动机构型让我想到了一款不太出名的飞机，上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。请问藤野先生，你在设计HondaJet的时候是受了那款飞机的启发吗？

藤野道格：与其说是“启发”，不如说VFW-614从相反的方向起了作用。因为它并不是一个成功的机型，在我上学的时候，所有人都把它当成反面教材，大家都觉得飞机不应该再设计成那个样子。但我仔细分析了VFW-614的案例，在大家都不看好的地方找到了设计灵感，我认为通过技术手段，当年的缺点完全可以被规避，从而发挥它的优势。

上世纪60年代德国设计的喷气支线客机VFW-614。图片来源：维基百科

延伸阅读：VFW-614

　　VFW-614是上世纪60年代联邦德国的航空联合体VFW-FOKKER设计生产的一款喷气支线客机，意图替换当时已经过时但仍大量服役的DC-3活塞螺旋桨客机。这是德国战后设计制造的第一款喷气客机，可以搭载40名乘客。

　　VFW-614在航空史上第一次采用了翼上支架式发动机布局，把两台喷气发动机架在了机翼的上方。这样做的好处是是多方面的。比起悬挂在机翼下面的翼吊式布局，翼上发动机布局可以让发动机进气口远离地面，减少吸入跑道异物造成发动机损伤的概率。比起当时流行的尾吊布局，这种发动机布置方式可以减轻机翼的结构重量，因为机翼在飞行时承受向上的升力，发动机的重量可以减少机翼结构的受力。

　　对于乘客而言，这种设计最大的好处是减少了机舱内的噪音。因为尾吊布局发动机直接挂在机身后部，噪音和震动直接穿入机舱，对乘客，特别是后排乘客的乘坐体验损害很大。而翼上布局发动机相对远离机身，震动也可以被机翼结构吸收一部分。

　　最后一个额外的好处是，由于噪音被机翼遮挡，飞机起降时地面的噪音水平也下降了。这对机场的运营很有好处，因为随着公众环保意识的提高，机场周边特别是起降航线下方居民不堪噪音打扰造成的诉讼日益增多，甚至影响到了很多机场的扩容。

　　HondaJet采用翼上支架式发动机布局同样可以获得这些益处，无论在机舱里还是机舱外，HondaJet都比同级别飞机要安静。而且由于不用布置发动机，飞机的后机身空间得到了很大的改善，后行李舱有1.61立方米，远比竞争对手要宽敞，而且还有空间在这样迷你的机身里布置一个洗手间。

Hondajet机身后部的洗手间，顶部还布置了两个小窗

　　​但VFW-614是一款商业失败的机型，从1971年首飞之后，它只卖出去十几架，航空公司没几年就抛弃了这种机型，德国空军的最后一架VFW-614也于2012年退役。如今你只能在博物馆看到这种德国航空工业的失败试验品。

Hondajet的机舱空间 图片来源：本田航空

瘦驼：作为一家日本工业巨头的一部分，当年本田为什么要把本田航空放在美国呢？

藤野道格：因为从市场情况来看，我认为美国市场比较好。我认为首先要在我们用户最多、市场最大的地方去进行开发和设计，因为我们在跟客户距离最近的情况下，才能够更多的了解客户的需求。以前在日本生活的时候经常看电影，看到美国人对皮卡车的赞美，但不是很理解他们为什么喜欢皮卡车。后来自己到美国工作、生活很长时间之后，才理解他们为什么那么喜欢皮卡车。既然我们要去从事一个新的事业，肯定要从客户需求最多的地方开始，所以最开始的地方设置在了美国。

　　另外一点，我们选择在美国也跟飞机的型号认证有关系。我们既然要生产飞机，必须要得到FAA的认证才能够展开后期工作，而FAA的总部在美国，所以我们要跟他们比较近，跟他们进行多方面的交流，为我们取得更多认证去做更好的铺垫，包括合作方面的工作。这是为什么选择在美国的两个主要原因。

　　现在航空这一领域，只要获得了FAA认证，去其他任何一个区域或国家进行认证的时候，就不再需要做任何飞机方面的实体实验，只需要提交相关的材料证明就OK了。我们如果在美国获得FAA认证，接下来其他地区都以美国的FAA认证为条件，在程序方面也会有很多的方便性，比如这次在中国获得认证，就不需要提供材料。我们要在航空领域有所成就的话，还是在美国比较方便一些。

瘦驼：刚才你也谈到了认证的问题。据我所知，与类似的机型相比，HondaJet在FAA的认证过程可以说是非常漫长，您觉得这个问题出在哪儿呢？

藤野道格：航空领域对于本田来说，是一个全新的尝试、挑战，我们完全没有经验，也包括认证方面的。像其他的一些飞机公司，他们已经是有经验的，所以他们很多的东西都可以借用之前的，包括设备和文书材料。我们完全是新人，包括FAA认证人员，他们也是需要亲自来本田确认，才能够去做下一步实验。

　　同时，现在的FAA受到一些财政方面的约束，人员比以前减少了，那么多航空企业，FAA不可能优先本田，他们会在现有的人员里面按照各个公司的需求去协调，有时候会存在一些情况，即使我们所有实验都准备就绪了，但是因为他们的认证人员无法到达，还是要多等三个星期。

　　而且，因为我们是从零开始，做这些认证其实是需要很多材料的，在这方面我们也花了很多时间。前一段时间我们做了统计，如果说以A4纸为单位的话，我们大概做了240万页资料。

藤野道格展示HondaJet的第一张概念草图

瘦驼：从您第一张草图到现在已经过去了20多年，当时您在画那个草图的时候，展望的未来与今天的情况之间有什么不同吗？

藤野道格：先从我自己的这张草图开始说，草图其实大家应该也有看到过，当时这个草图上面的样子，包括它的外观设计，跟我们今天所展现出来的是一样的。所以现在回过头去看，好像在那个时候就已经把整个飞机的造型给定下来的。看到这一方面的话，我还是很欣慰的。

　　从这么多年的经历来看，最让人想不到的还是为了获取FAA认证所做的努力。从现在来看的话，当时已经超出了人类可以想象的这样一个辛苦程度。因为获得认证其实是一个很艰难的过程，我们要从一开始不断跟大家说明，获得所有人的同意，才能进行下一步。做飞机的研发和设计，是技术方面的事情，但是获得认证的时候，它超出了做技术的范畴。它需要把所有设计技术通过语言和材料，多方面的去说服可以给你进行授权认证的这些专业人士。其实有点像律师，要不断地去对自己的设计做很多的解释，已经超出了技术的范畴。