直-10采取了常见的单旋翼、尾撑-尾桨、后三点起落架和短翼布局，貌似寻常，但恶魔就在细节之中。
直-10的基本外观和主流武直很相像，但恶魔就在细节之中
除了卡-50/-52之外，所有武直都采用单旋翼，这是有道理的。共轴反转双桨是卡莫夫的特色。这不仅取消了尾桨，发动机的所有出力都可以用于产生升力，还有诸多额外的好处。旋翼集中了直升机最大的奥妙，这不仅是产生升力的装置，也是推力的主要来源。在前飞中，旋翼不是水平旋转的，而是略带前倾。其垂直分量产生升力，水平分量自然就产生推力。前倾是由斜板（swash plate）控制的，也叫周期距。旋翼的桨叶通过铰链与主轴连接，所以不光可以水皮转动，还可以上下挥舞。斜板实际上是一个圆环，通过连杆迫使桨叶在水平转动的同时，还上下挥舞，这使得桨叶叶尖路径划出一个倾斜的盘面。桨叶在转动同时的挥舞造成了很大的周期性振动，现在采用各种减震方法，但这种本质振动是不可能完全消除的。另一方面，如果有上下两副转速相同、相位相反的旋翼，振动在相当程度上可以对消。因此，卡莫夫直升机以飞行平稳著称。
卡-50/52是世界上唯一的共轴双桨武直，共轴双桨特别适合悬停和低速精确操作，旋翼桨盘也被同级直升机为小
由于特别出色的瞬时转向能力，卡-50甚至放弃了可转动的炮塔，而采用只可上下转动的航炮。但传统共轴双桨的技术局限使得上下双桨间距较大，饶是如此，还是有高g机动是旋翼打架的危险
共轴双桨的另一个优点是悬停性能好。这依然是由于发动机的所有出力都可以用于产生升力的原因。相比之下，重载悬停的时候，单旋翼直升机的相当一部分功率要用于尾桨的反扭力。由于没有了前飞中气动舵面的辅助作用，尾桨需要的出力更大，吃功率更多。另外，优秀的减震使得卡莫夫直升机可以由一个飞行员单手控制悬停，这对没有先进电传飞控的传统直升机来说是难以做到的。
共轴双桨的另一个特点是可以在保持飞行速度和姿态的同时，用选择性“制动”，借助反扭力来实现快速偏转。上下反转的双桨产生大小相同、方向相反的反扭力，选择性地降低其中一个旋翼的出力，并同步增加另一个旋翼的出力，不光可以维持相同的升力，还可以利用反扭力的差来实现几乎是瞬时的偏转。单旋翼直升机就比较难做到这样的特殊机动，很难在改变反扭力的同时不影响飞行姿态。
共轴双桨有上下两个旋翼产生升力，尽管效率有损失，并不等于两个独立的旋翼的升力简单叠加，旋翼直径依然大有降低，适合在狭窄空间使用，比如林地、建筑物之间等。共轴双桨直升机的尾撑在理论上可以完全取消，在实际上只需要考虑上下旋翼因为故障而不同步时的应急气动补偿，所以可以较短。总的来说，共轴双桨的尺寸紧凑，比同等吨位的单旋翼直升机要短小。飞行平稳有助于提高航炮射击精度，瞬时转向能力可以补偿固定式航炮的火力敏捷性不足的问题，取消转动炮塔不仅节约了重量，也简化了设计，所以卡莫夫在设计卡-50/52时，采用了独树一帜的共轴双桨布局，并采用了实际上是固定的航炮设计。
但共轴双桨的缺点也是显著的。不光机械结构复杂、重量大，阻力也大。上下挥舞必然造成桨叶的疲劳。为了推迟疲劳损坏，桨叶只能采用柔性结构，所以停放中的直升机的桨叶都是“耷拉”着的。在旋转中，桨叶叶尖的实际位置还偏离斜板的简单延长线，而是有更大的挥舞。为了避免上下旋翼在高g机动中打架，上下旋翼必须有相当的间距。这不光增加了系统重量，也增加了阻力。尽管如此，卡-50依然有在高g机动中上下旋翼打架而造成失事的记录。另外，共轴双桨的高度很大，不易隐蔽；安装桅顶雷达的难度比单旋翼更大。这也是不利的地方。
直-10尽管委托卡莫夫进行总体设计，但没有采用卡莫夫的招牌技术，正是出于这样的考虑。
阿帕奇、虎、石茶隼等主流武直都是4叶主旋翼
米-28N是5叶，但米-28要大得多，空重就超过直-10的最大起飞重量
A129“猫鼬”最初也是4叶，后来改成5叶，但尾桨依然是双叶
西方与直-10重量级相当的武直中，只有RAH-66“科曼奇”采用5叶。不同时期的RAH-66“科曼奇”的桨毂结构不一样，这时已经有整流罩了，对散热和维修不利，但有助于降低阻力和改善隐身
就现役量产武直而言，直-10的5叶旋翼是引领风气之先的
典型旋翼翼根结构。显而易见，桨叶数增加将显著提高机械复杂性和维修工作量