刚由加拿大海军租借后归还的巨人级R-31“勇士”号，被皇家航空研究院选作了弹性甲板试验舰。试验人员在“勇士”号上铺设一层由橡胶材料构成的弹性甲板，从舰岛向舰艉方向延伸，共190英尺（58米）长，2.2英寸（5.7厘米）厚。弹性甲板末端是一段延伸到舰艉长150英尺（46米）的金属制进场斜坡。弹性甲板的末端上方设有1条拦阻索。着舰的飞机的尾钩钩上拦阻索后，机体向前落在橡胶质的弹性甲板上，借助弹性甲板的缓冲以及拦阻索的制动可更高效制动“高速”降落的喷气式飞机，滑行几米后即可减速停止。只不过由于无起落架，着舰后的飞机要借助舰岛后的吊臂将其吊放到拖车上，然后由绞盘将拖车上的飞机拖曳到前方的升降机收回机库，或补充油料、弹药后拖到起飞位再次起飞。弹性甲板的试验从1948年11月一直进行到次年的5月，皇家海军和空军的飞行员以及一名美国海军的试飞员在“勇士”号航母与范堡罗的陆基基地上进行了200多次的着陆试验，从未发生过严重事故。
加装了弹性甲板的“勇士”号航母的甲板配置草图。试验中，“海吸血鬼”的起飞是在弹性甲板前300英尺（91米）的钢制甲板上自行滑行起飞而不是借助舰艏的弹射器
对测试的评估表明，弹性甲板上直接以机腹降落滑行的舰载机在拆除起落架装置后能够节省4%-5%的重量，而这又能带来其他的改进，比如采用更薄的机翼。换做性能的话，意味着航母舰载机可延长大约45分钟的飞行时间，或增加27~37英里/小时的航速。但没有起落架的飞机是无法降落在路上机场或没有铺设弹性甲板的航母上的，适用性很窄。而且无论是普遍配备弹性甲板，或为发挥弹性甲板的效能而专门研制一型无起落架的飞机，就投入成本和效果而言都是不值得的。
无起落架的飞机在航母上移动必须依靠起重机、拖车、绞车等机械的辅助，甲板作业的流程变得更为繁琐
尤为关键的是“弹性甲板”的出现，并未有效解决喷气时代来临后航母甲板运作日趋困难的难题。在安装了总长100余米的弹性甲板和进场斜坡后，航母甲板前端的起飞空间剩余仍是有限，着舰作业和起飞作业还是不能有效兼顾。而且无起落架的飞机在航母上移动必须依靠起重机、拖车、绞车等机械的辅助，流程繁琐，本已不高的甲板运作效率又被拉低。
萌芽
“皇家方舟”号的姊妹舰，稍早服役的“鹰”号航母虽然是皇家海军当时建造的最大航母，有超过800英尺（244米）的飞行甲板，并配备了多达16条拦阻索和3种不同型式的拦阻网。但这只能勉强应付第一代喷气式飞机的降落，传统的直通式飞行甲板已不足以适应即将服役的更重更大的新一代喷气式飞机
1951年8月7日，供应部（Ministry of Supply）召开会议探讨海军是否应发展具备操作无起落架舰载机的弹性甲板航母。主持本次会议的皇家海军资深专家、时任供应部海军副总代表的丹尼斯•坎贝尔上校（Dennis Farquharson Cambell）首次提出了斜角甲板的设想。向左船舷偏转10°并配有4条拦阻索的斜角甲板，不仅能隔开舰艉的降落区与舰艏起飞区、停机区，彼此互不影响，而且也使着舰与起飞作业成为了可能。坎贝尔后来回忆这个设想在会议上提出之时“并未受到预期中的响应，更多的是混合了反应平平与些许嘲讽”。但这个设想还是给参会的弹性甲板项目负责人刘易斯•波丁顿（Lewis Boddington）留下了深刻印象。而斜角甲板概念迎来转机，得以在英国海军内部得以推广是源于三周后对新建的鲁莽/大胆级“皇家方舟”号（舷号R09，第四代同名舰）的航母飞行甲板与喷气式飞机上舰适配性的谈论会。喷气式飞机上舰后，传统的平直甲板、多道拦阻索/拦阻网的配置即便延长了飞行甲板后仍不敷使用，若要满足日后更大更重的喷气式飞机的上舰操作需求，必须要有创新的降落方案。而坎贝尔提出的斜角甲板设想，正好给了波丁顿新的启发。
丹尼斯•坎贝尔，拥有丰富的一线飞行经验，曾在“皇家方舟”号（舷号91，第三代同名舰）、I-49“百眼巨人”号上服役，也曾担任过飞行中队指挥官、航母航空指挥官。1950年，丹尼斯•坎贝尔任命为供应部海军代表副主席。1955年坎贝尔出任R-09“皇家方舟”号的首任舰长，这张照片也正是在“皇家方舟”号航母上拍摄的
1951年8月28日，刘易斯•波丁顿写信给海军造船部副总监巴特利特（Bartlett），同时坎贝尔也收到了一份副本。在信中波丁顿提出了为“皇家方舟”号配置斜角甲板的设计方案。如果斜角甲板偏向左舷，则降落的飞机若未能成功钩上拦阻索着舰失败，还可拉起复飞，再次尝试降落。同时其他舰载机仍可在舰艏或右舷区域进行起飞或甲板调度作业。斜角甲板的采用，无论是降落作业的安全性还是甲板作业效率的都有大幅提高。在确立了斜角甲板的概念后，接下来坎贝尔与波丁顿，一名能提出新概念有着一线飞行经验的资深指挥官与一名能将概念付诸应用的工程师展开合作向海军部委员会（Board of Admiralty）“推销”这个方案。与此同时，两年一度的范堡罗航展在随后的9月开幕，航展中英国海军部与美国海军的代表团进行了例行性的会谈，简短交换双方关于未来发展的前沿资讯。坎贝尔再次提起了“斜角甲板”的设想，而美海军代表团队对此反应，据坎贝尔回忆“他们话说得不多，但我清楚的记得他们明显彼此交换了眼色。几个星期后，我们就听说美国海军已经计划在“中途岛”号上进行斜角甲板的预备试验。”
验证
1952年2月，在坎贝尔与波丁顿的积极推动下皇家航空研究院经过进一步讨论，同意马上在巨人级的R-16“凯旋”号航母上进行斜角甲板试验。试验并未对“凯旋”号进行加装斜角甲板的改装，而只是在后端飞行甲板上漆上左倾10°的斜角降落区来模拟斜角甲板。所以并不能真正地让舰载机拦阻着舰停在斜角甲板上，只能进行触舰复飞试验。尽管如此，试验还是达到了预期效果，参与试验的飞行员也对“斜角甲板”赞誉有加。随后的3月份又在R-87“光辉”号航母上进行了进一步的试验测试。海军委员会事后评估：通过增设斜角甲板，可让2万吨级的竞技神级航母具备与采用直通式甲板的3.3万吨级的“鹰”号的同等甲板作业能力。由于测试十分成功，加之美国海军也开展了斜角甲板试验，终于促使英国海军部开始考虑在新一代舰队航母（Fleet Carrier）的设计上应用斜角甲板这一新结构。只不过由于财政吃紧，加之政策上的迟缓，皇家海军在斜角甲板的实用化上反而落后于美国。