这是另一种 6 发的吊挂法，内侧发动机两两一组，外侧发动机单独吊挂。注意外侧发动机的位置很靠外，这是为了更好地利用卸载的效果。由于有内侧发动机顶着，外侧发动机即使故障，推力不平衡的问题也不是太大
8 发的 B-52 尽管是两两一组，但要是分别吊挂，也没有什么不可以，阻力大一点就是了
翼下吊挂发动机维修很方便，在地面上就可以进行
但归根结底，翼下吊挂发动机最大的好处不是可以任意增减发动机数目，而是为机翼卸载。A380 停在地面时，可以看到机翼下垂的情况。飞起来后，机翼就在升力的作用下“飞升”，这时发动机的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。显然，越多的重量集中在产生升力的机翼上，翼根的扭力越小，在结构上越轻捷。这就是为什么飞机工程师一直对飞翼情有独钟的道理，因为飞翼取消了机身，升力和重力都在一个地方，只要本身不散架，就没有特别必要加强的地方
翼下吊挂发动机是最常见的，但也有将发动机布置在翼上的。翼上发动机不受翼下离地高度的限制，也具有和翼下发动机同样的卸载作用，但机翼对翼上发动机的噪音没有遮挡，发动机维修也比较困难。最大的问题是，上翼面的气流速度较快（这是机翼产生升力的基本原因），发动机支架对气流的遮挡所造成的升力和阻力损失比在翼下更严重。采用翼上发动机的飞机比较罕见，只有中型的德国多尼尔 VFW-614 和本田的“本田喷气机”采用这种独特的布局。
西德 Dornier 的 VFW-614 采用少见的翼上发动机布局
这样起落架的长度可以最短，节约起落架的重量，也方便乘客上下飞机
本田汽车公司也涉足航空领域，设计了这个“本田喷气机”（Honda Jet）
除了起落架特别短外，没有看出有什么额外的好处
不过有一点特别的地方：通常发动机短舱都是尽量前伸，以保证发动机处在干净的气流中，不和机翼发生气动交互作用；本田喷气机的发动机短舱向后退，不知道是否对利用机翼上表面气流交互作用有特别的考虑
翼上发动机的一个比较特别的情况是安-72（还有实验性的波音 YC-14），发动机的喷流直接吹拂过机翼的上表面，加速机翼上表面气流，增加升力，可以实现短距起落
但这样一来，巡航时不需要增升时，喷气流也在机翼上表面流过，既增加摩擦带来的喷气损失，也增加机翼表面的烧蚀和结构的热疲劳
机尾发动机的出现其实最晚，法国的“快帆”和英国的 VC-10 是这个布局的先驱，后来的美国麦道 DC-9/MD80/MD90 系列、英国 BAe111、“三叉戟”、苏联的图-134、-154、雅克-40 都是这个布局。这个布局在 60 年代的欧洲很流行，现代的支线客机也大多采用这个布局，如加拿大 Bombardier 的 CRJ 系列、巴西 Embraer 的 EMJ 系列和中国的 ARJ21。机尾发动机将发动机短舱悬吊在机尾两侧，这样既远离乘客乘坐的机舱，又紧靠机身，在一侧发动机故障时不致引起严重的不平衡推力。这个布局最大的优点是机翼很干净，不用考虑发动机吊舱对升力和阻力的影响。但发动机为机翼卸载的作用也没有了，翼根需要加强。另一个问题是机尾发动机占去了平尾的地方，一般要求采用高平尾，这样重量较大的平尾高高在上，垂尾的结构需要加强；平尾的控制机构需要通过垂尾结构，复杂性和重量都增加。最大的问题依然是发动机短舱，不容易更换发动机，也不容易增减发动机的数目。
法国南方飞机公司（Sud Aviation，后并入法国宇航 Aerospatiale）的“快帆”式客机是第一个采用机尾发动机布局的
