理论上说，如果能够让流经机翼表面的气流一直保持层流性质，避免所有哪怕是最小幅度的湍流，就能直接让机翼受到的阻力几乎减半。不过就像椭圆形机翼遇到的问题一样，在现实中因为实际制造出来的机翼表面完全无法实现保持层流需要的外形光洁度，层流翼并无法完全展现出它理论上的性能优势，而到底是所谓的“梅里迪斯效应”散热器还是层流翼型造就了“野马”的高速，这在参与“野马” 设计工作的人之间也留下了无尽的争议：这还关乎到每个人的个人荣誉。不过可能这个问题暂时还不会有什么答案，在一切尘埃落定之前，他们都已经去世了。
NASA使用F-16XL进行超音速层流控制实验。“野马”的层流翼只是一个开端，随着飞机速度区间的继续扩展和对性能的进一步追求，主动或自然的层流边界层控制技术直到今天依然是一个重要的研发方向
现代亚音速飞机的机翼的基本构型——包括所有二战年代飞机的——在航空史相当早的时期其实就已经出现了。1918年的福克D.VIII的木制机翼就已经具备了合适的渐缩，展弦比为6，相对较厚的翼型截面，镶嵌在主翼中的副翼，以及不再需要张线支撑的悬臂式结构。尽管它离莱特兄弟的时间比它离二战的时间还要近些，但把它的机翼放在40年代的活塞战斗机上，看上去也不会有什么违和感。
1918年的福克D.VIII光滑、渐缩的厚机翼即使和40年代的战斗机相比也并不显得过时
尽管如此，福克风格的机翼和单翼机布局即使在一战后也未能得到制造商和各国军方的接纳，大部分人的保守主义和单纯的胆怯带来的压力在这一过程中暴露无遗：判别哪些是好主意而哪些是坏主意实在太过困难，制造商们也只能不断的在尝试中倒退回早已经过实用考验的陈规之中。
在德•哈维兰DH.98（“蚊”式）上并没有出现“喷火”那样的椭圆形机翼，取而代之的是渐缩而且翼尖非常窄的平直机翼，而它的椭圆形垂尾则是一种标志性的德•哈维兰设计
在现实的飞机设计中，每样东西都会产生相互影响，这些复杂关系使得精确的测试和记录非常困难，一些很小的非实质性的修改带来的变化往往难以计量。有时两项看起来各自都有好处的改造会相互抵消效果。设计工作者之间天然的善意和他们在业界内的人事流动会自然的将具体的工程信息扩散交流到各处；与此同时，某个设计在概念上的真正微妙之处却会随着人的生老病死和制度的健忘而消失。谣言、被理解错误的设想、过度的乐观在航空的发展过程中起到的作用并不比真正的科学技术少。
飞机形态和布局的多样性发展本身就是一堂课。我们最好以类似达尔文演化论的眼光来审视整个航空史，即使是成功的设计也需要在一个不断摇摆回溯、出发点经常错误的过程中最终逐渐取代那些不够成功的设计，而不像追寻一个确定的科学目标那样系统性的直线发展。从这个角度看，有趣的并不是某架亨克尔的飞机是不是真的影响了超马林的另一架飞机，而是为什么椭圆形机翼设计看起来如此的美好，最终却几乎没有多少飞机使用了这种设计。
不幸的是，大部分飞机设计师并不会就他们为什么做出某项设计决定、哪些设计让他们后悔、哪些设计又让他们自豪这些事情上留下非常详细的记录，即使是在同一架飞机上工作过的人也可能还会就飞机的某项特点说出各自之间相互冲突的设计理由；这导致我们实际上经常只好完全靠猜测来解释机翼或整机为什么要被设计成某种模样。
每一架飞机都是理论和现实碰撞的结果。结构材料的顽固特性永远站在理想设计的对立面；有效载荷和载员的需求；起落架的性能需求和需要占有的位置空间；混乱而又难以对付的推进系统需求，包括但不限于离地距离、冷却性能、可维护性等等的要求。如何将实验室中完美的理想形状和现实中的载荷与战斗需求相结合是制造商们需要面对的重大挑战，而一位伟大的飞机设计师的标志也总是拥有将一系列可能相互冲突的元素融合成一个成功的整体的能力，而非只是将某项特性提高到极致的能力。一个谜题永远都不会只有一种解答；不然的话，完美的飞机最终将永远只会有一架。