在一双敏锐的眼中，“喷火”和He 70的主翼设计之间的不同之处其实和它们间的相似之处一样明显。从机头正面看去，He 70的主翼呈明显的倒鸥翼形状；而从顶视图看，He 70的主翼在靠近机身的部分还逐渐变窄。这两项设计都是为了减少机身和主翼之间的气动干扰，而“喷火”则完全无视了这些优化方法，只采用了略显肥大的翼身整流罩，这种设计简化了机翼的制造，但可能要牺牲一些速度和爬升能力。
He 70的倒鸥翼在正面视角非常明显，它的机翼设计也被亨克尔后来的大部分单活塞引擎飞机继承
图中银色部分即为“喷火”的翼身整流罩，这其实也是一种非常常见并且沿用至今的设计方法，正确设计的翼身整流罩可以有效的防止翼根处发生气流分离并降低压差阻力
沃特F4U“海盗”的倒海鸥翼让它可以用一副短而坚固的主起落架，却会让飞机在失速过程中发生难以预测的滚转
倒鸥翼布局无疑是德国飞机制造商布洛姆•福斯极富创意的设计师理查德•沃格特的最爱，他先设计了一架看起来就像小号“斯图卡”的俯冲轰炸机（Ha 137），又给他的四引擎水上客机Ha 139也配上了倒鸥翼，这一机型在二战爆发前一直在北大西洋的航线上运送旅客和邮件。而接下来，他开始在一架三引擎飞船上尝试上下相反的鸥翼设计。
Ha 137俯冲轰炸机，对于使用固定起落架的飞机，倒鸥翼还起到了减小起落架迎风面积的作用，和该机布局相近的Ju 87“斯图卡”就是一个明显的例子
倒鸥翼在著名的F4U使用之前就已经出现在了布洛姆•福斯的Ha 139上。在30年代后期，这型飞船就利用弹射器起飞，在西非和巴西之间的航线上运送邮件
各型中型飞船的设计师们往往会采用鸥翼设计来让翼上安装的发动机可以更加远离水面，但是沃格特在这个思路上有点走太远了。三引擎的Ha 138原型机内翼段上反，组成一个V形，而在中间还夹了一个发动机短舱，安装第三台发动机。而之后的试飞却证明这一设计的空气动力学性能实属尴尬，他不得不马上将鸥翼设计改为一对普通的平直机翼，不过在此之前已有好事者拍到了原型机的奇怪造型，配着以下的描述文字交给了一家英国航空杂志：
理查德•沃格特，辣个能把飞机造的比谁都丑的男人。波罗的海上的这架飞机一眼便知是沃格特的怪兽，布洛姆•福斯出品的“138”。（量产时该机名称被定为Bv138）
Ha 138的原型机，上文的原始图注描写的正是这架飞机，图中的鸥翼布局与中央的发动机短舱清晰可见
量产型的Bv 138不再具有鸥翼设计，三台发动机因此也呈明显的高低错落排布
带有折角的机翼设计（如果只是很常见的平直内翼端接上上翘的外翼段也算的话，大部分飞机都有）本身隐含着一种机翼的固有属性，也就是机翼的上反/下反。机翼上反指的就是机翼沿翼展方向的略微向上翘起——有时候只是外翼端翘起。这种设计的目的是让飞机能够在受到（滚转方向的）扰动后能够自己恢复到平飞状态。上反角这个用词本身一般只是用在描述机翼上，但是“上反角效应”实际上是飞机整机的一种性能特性，机身、尾翼在这个效应中也起到重要的作用，而机翼的后掠也会产生和机翼上反类似的“上反角效应”。太多的“上反角效应”是不合理的设计，所以后掠翼飞机往往比起平直翼飞机会有更小的机翼上反角——甚至根本无上反（甚至下反）。
F-4“鬼怪”战斗机同时具有上反的外翼段，几乎水平的内翼段，以及下反的水平尾翼。机翼的反角在飞机的各轴稳定性设计中会起到至关重要的作用，对飞机的性能特性有着很大影响
机翼设计上的一些突出特征往往被以为必然具有某种微妙或深刻的空气动力学上的目的，但实际上大部分时候都没有。其中一个典型例子就是程度有限的机翼前掠/后掠。1930到1945年间的飞机设计中这一情况出现的很广泛而且各不相同，从完全平直的机翼前缘搭配前掠的后缘（德•哈维兰“蚊”式）到完全相反的前缘后掠后缘平直（道格拉斯DC-3，北美航空T-6）。在当时，机翼的前后掠实际上主要是由设计师的个人口味、机翼内部的结构设计需求决定，乃至有时只是为了对应飞机的重心位置做出相应的机翼位置调整而已。这一时期的飞机基本上都还没有快到可以发挥出我们今天熟悉的前/后掠机翼的优势。
具有些许后掠角的机翼在间战期间是常见设计。1935年首飞的道格拉斯DC-3就有一副前缘后掠而后缘平直的机翼
而实际上，真正对机翼性能最为重要的属性之一其实一眼便知：机翼的比例是又长又细还是又短又宽。
机翼的翼展和它的从前缘到后缘的弦长的比值被称为展弦比。早在19世纪人们就开始通过观察不同的鸟类的翅膀和飞行发现了展弦比的影响，那些具有更大翼展和更高展弦比的翅膀可以用更少的振翅托起一样的体重负载飞行（因为更低的诱导阻力）。而在飞机上，尽管有前述的优势，但高展弦比机翼会导致机动性较差，而且这样的机翼的强度和刚度都会比起更短更宽的低展弦比机翼更低。
