首飞中的YC-15原型机72-1875
吹气襟翼
YC-15一开始安装4台普惠JT8D-17涡扇发动机，总推力达29吨。从一开始，YC-15的发动机挂架为模块式设计，适应不同直径的涡扇发动机。这是一个很实用的设计，让麦道能在美国空军提高要求后为原型机换装推力更大的发动机。YC-15的机翼前缘后掠角5.9度，采用NASA超临界翼型，外部吹气襟翼（EBF）的长度占据机翼后缘的四分之三。吹气襟翼在展开时相当壮观，双缝襟翼能把部分发动机喷气偏折向下，从而产生直接升力。剩余喷气则通过开缝流过襟翼上表面，通过康达效应在上表面产生比飞行速度更快的气流来进一步增加升力。
YC-15的外部吹气襟翼，襟翼要直接面对高温高速气流的冲涮，对材料的要求很高。YC-15在装载150名士兵或36.7吨的货物时，能在572米长度之内的跑道上起降
在当时的宣传材料中，麦道把这种襟翼设计描述成“YC-15优秀短距起降性能的关键设计”。与“其他更复杂的推进升力概念相比，YC-15的4发EBF系统具有更少的襟翼和铰链连接部件。”麦道还称赞EBF“在大大简化气动设计的同时保持相同或更好的巡航和短距起降性能……具有优秀的单发故障手动控制裕度”，还“降低了复杂性，只需更少冗余飞控增强系统。”
外部吹气襟翼（EBF）示意图
麦道还重点宣传了C-15生产型的作战能力，特别是在简易跑道的起降能力。发动机的短距降落全反推装置不仅能用于降落滑跑减速，还能让YC-15倒退进入停机位。在野战机场快速装卸货物时，4台发动机也可开反推，在保持发动机不熄火的同时让地面作业不受发动机喷气影响，简单粗暴但的确有效。
麦道规划的C-15生产型家族
共享组件
为了控制YC-15的成本，该机采用大量现有麦道飞机组件，包括DC-10客机的驾驶舱和DC-8客机的前起落架，主起落架则来自洛克希德C-141运输机。当然，YC-15的机身是全新设计的，只有这样才能容纳当时美国陆军90%的军用作战车辆。
随后的测试验证了YC-15装载美国陆军各种地面系统的能力，包括26吨的155毫米自行榴弹炮，MICV（机械化步兵战斗车，布雷德利战车的前身）和10米长的清障车。
第二架YC-15原型机在测试装载MICV步兵战车
这是装载AH-1武装直升机
到1976年中期，YC-15已经完成了初步试飞，就在即将与YC-14展开正面交锋时，美国空军发布了修订后的AMST性能指标，要求该机有效载荷增加到17.2吨，续航力超过4800公里。为此麦道不得不对YC-15进行修改，把72-1875的翼展从33.63米增加到40.41米，并把左翼外侧发动机更换成推力更大的CFM56-2，单台推力增加到9.9吨。由于这些修改，72-1875于1977年2月16日开始重新试飞，使麦道失去了首发优势。
换装CFM56-2发动机的YC-15 72-1875
YC-15 72-1876在1976年范保罗航展上进行了精彩的飞行表演。在这次国际首秀后，该机也接受了改装，不过左翼外侧发动机换成了8.4吨推力的普惠JT8D-209。72-1876在1977年3月4日做了改装后的首飞。
与F-15和F-14一起参加1976年范保罗航展的YC-15
换装JT8D-209发动机的YC-15 72-1876
波音与康达
巧合的是，空气动力学先驱亨利·康达在1972年美国空军授予首份AMST合同的15天后逝世，他的突破性发现之一——“康达效应”正是波音YC-14使用的关键技术。出生于罗马尼亚布加勒斯特的康达发现当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，只要物体表面曲率不是太大，流体就会顺着物体表面流动。康达发明的康达-1910双翼机在动力系统上就利用这种效应，被誉为“最早的喷气式飞机”。波音在YC-14上利用了康达效应，并获得了无可争议的成功。
亨利·康达
