XB-70的驾驶舱
XB-70的折叠翼尖
由于驾驶舱位于“蛇颈”位置，所以离地超过5.18米，需要定制特别登机梯，乘员在上下飞机时需要固定好安全绳以防意外跌落。眼镜蛇般的外形也意味着XB-70的前起落架在飞行员座椅后方19.8米处，因此他必须重新学习精确地面滑行驾驶技术。正如试飞行员唐·马利克所说的：“（滑行中）一个很大问题是要不断脑补起落架相对于跑道的位置。我们必须等到驾驶舱超过滑行道边缘，然后才开始转弯。”长长的前机身也使驾驶舱在地面滑行和高速飞行中容易上下颠簸。
XB-70的定制超高登机梯
XB-70的地面机动性不是很好
该机主起落架采用四轮小车设计，安装有耐热金属浸渍轮胎，共有41个刹车盘。不过即便刹车系统如此复杂，仍然难以应付飞机庞大的重量，在着陆中经常达到1093摄氏度的刹车温度，并导致了若干起起落架火灾。
XB-70的主起落架，也许该算五轮小车？
第一架XB-70 62-0001 AV1在1964年5月11日下线，其闪闪发光的白色耐热涂料在阳光下熠熠生辉。作为世界上最重、最快、最强大、最昂贵的多发轰炸机，该机于9月21日首飞。尽管经过了仔细的地面测试，但该机在首飞中主起落架拒绝完全收回，导致飞行员阿尔·怀特和乔·卡腾不得不放弃在首飞中进行超音速飞行的计划，并前往加州爱德华兹空军基地紧急降落。在降落中由于刹车锁死，起落架开始起火。
1964年5月11日，首架XB-70A原型机在北美航空公司设在加利福尼亚州帕姆代尔的第42号工厂中正式下线，照片所示为当天的场景
XB-70“女武神”轰炸机首飞时拍摄的照片
XB-70起落架起火的情景
AV1在第二次试飞中再次遭遇起落架和液压问题，仍未能突破1马赫。最后在10月12日，AV1终于以1.1马赫飞行了15分钟，结果厚厚的白色耐热涂料大批剥落，裸露出金属蒙皮。在通过翼尖下垂测试后，AV1在第八次试飞中完成了当时有史以来最长的超音速飞行，以2马赫的速度持续飞行了40分钟，该机在这次试飞中的超音速总时间是74分钟。
XB-70在第三次飞行中超过了音速，这一过程也导致它机身表面的大部分油漆剥落，令飞机表面显得异常的斑驳，像是缀满了补丁
随着为期5年共129架次飞行试飞项目的继续进行，AV1的速度稳步提高。在第12次试飞中，怀特和菲茨胡尔·富尔顿驾驶总重量226796千克的AV1完成了持续超过50分钟的2马赫飞行。但在这次试飞中，进气口的部分气流隔板破裂，损坏了6台发动机中的5台，机组被迫进行了一次210节（389公里/小时）的无襟翼着陆。10月14日，这架“白色女神”在试飞中唯一一次突破了3马赫，但导致一段机翼蒙皮分层脱落，试飞被迫中止。此后AV1的最大速度被限制在2.6马赫以下。
被碎片打坏的发动机
C-141、XB-70和SR-71的尺寸对比
曲终人散
第二架XB-70原型机AV2 62-0207在首飞中突破了音速，该机改进了蒙皮结构，在1966年2月17日实现了持续15分钟的3马赫飞行，并在5月19日延长至30分钟。
XB-70A AV2 62-0207
起落架问题再次困扰到AV1。1967年3月7日，该机左起落架放下时四轮小车没有转动放平，仍处于垂直位置。怀特希望四轮小车能在触地时放平，但该机在爱德华兹空军基地的沙漠跑道降落后四轮小车仍处于垂直状态，飞机滑出了一条长达4.8公里的曲线后终于停了下来。
