外形优美的CW-24B
1942年7月，寇蒂斯公司与军方签下制造三架全铝制原型机的合同，序列号定为42-78845至78847。为了稳妥起见，XP-55放弃了当时进度滞后的X-1800型发动机，代之以950千瓦的艾利森V-1710-95（较为成熟的V-1710系列发动机当时已大量配备在P-38、P-39、P-40等在役机型上），而生产型号将采用功率更大些的大陆XIV-1430-3型发动机，预计最高时速可达815千米。一年后的7月13日，第一架XP-55原型机（42-78845）在密苏里州圣路易斯的寇蒂斯工厂完成组装，6天后由寇蒂斯的试飞员驾驶，从附近的斯科特军用机场首次升空。除了要加大机头升降舵和改进机翼控制面以提高操纵性能外，试飞进展还算顺利，但在11月15日进行的失速测试中，飞机忽然发生翻滚并失去控制。幸好试飞员在飞机坠地前及时跳伞逃生，仅受了点轻伤。
XP-55二号机正在试飞
根据事故分析和风洞试验的结果，技术人员对升降舵和副翼等部分再次作出修改，调整过的XP-55二号机（42-78846）从1944年1月9日起投入试飞，又暴露出低速性能不尽人意的问题。而4月25日升空的三号机（42-78847）已装上了机首武器，并通过加长翼展、增大翼尖面积、调整升降舵和加装人工告警装置等措施来改善失速特性，二号机也在动了同样的“手术”后转交给陆军航空队。此后的测试由军方人员进行，得出的结论是XP-55在水平飞行和爬升阶段的表现还不错，但在低速下和降落时操纵感变差，如果发生失速仍不易恢复正常。此外座舱后向视野不佳，后置发动机存在过热问题，最高时速不到630千米，总体表现还不如已经服役的常规布局战机，与崭露头角的喷气式飞机相比更无优势可言。因此XP-55和许多螺旋桨驱动的在研机型一样，甚至没有继续改进的必要，自然难逃被“腰斩”的命运。
项目终止后，剩下的两架XP-55原型机被留作技术演示。1945年5月27日，三号机在俄亥俄州莱特-佩特森机场进行的一次低空飞行中坠毁，造成飞行员和一名地面人员死亡。硕果仅存的二号机就成了重点保护对象，在1946年7月与其它一批停飞机型一起，被新建的美国国家航空博物馆（后改为国家航空航天博物馆）收藏。最后留下的一段轶事是，寇蒂斯的工程师们曾把发动机设在机尾的XP-55戏称为“驴屁股”（Ass-ender），在官方记录中稍加改动就变成挺响亮的近音词“升腾”（Ascender），用来当作它的正式名称。
保存完好的XP-55二号机
XP-55基本参数机长：9.02米机高：3.53米翼展：12.37米空重：2882千克最高时速：628千米最大航程：2320千米实用升限：10600米
XP-55三面图
折翼“黑弹”——诺斯罗普XP-56
航空界公认的奇才约翰·诺斯罗普（John K.Northrop）早年在洛克希德和道格拉斯公司工作时就显露出不俗的天分，无论是越洋飞行的“织女星”（Vega）运输机还是陆军航空队采购的A-17攻击机都曾名噪一时。在独立创办自己的企业后，他就对无尾飞翼式机型情有独钟，认为这种布局能显著降低飞机的阻力和重量，从而提高飞行性能，因此在这次R-40C竞标中也是打出了自己的这道“招牌菜”。当时诺斯罗普正在研制N-1M“吉普”（Jeep）样机作为全飞翼机型的验证平台，而以此为基础设计出的XP-56在体形上较为粗短，发动机完全埋入后机身内，驱动尾部的一对同轴反转三叶螺旋桨，并依靠两边翼根前部的进气口进行冷却。代替垂尾的是相对较小的背鳍和腹鳍，而独特的主机翼带有向下折转的翼尖，副翼就兼顾了升降舵的功能。
美国飞翼之父约翰·诺斯罗普
XP-56首次采用了全镁合金结构和具有自主专利的全焊接工艺，配用功率为1500千瓦的普·惠R-2800-29“双黄蜂”发动机，以取代拖延已久的X-1800，为此还相应修改了机身结构。作为战斗/截击机，武器系统是在机头安装有备弹200发的两门20毫米机炮和备弹1600发的4挺12.7毫米机枪。另一处具有破坏力的地方就是在发动机的传动箱内缠有爆破索，当飞行员遇到紧急情况时可先将其引爆以炸飞后面的螺旋桨，确保自身跳伞安全，毕竟当时的弹射座椅技术尚未成熟。
XP-56一号机在地面进行测试
军方与诺斯罗普公司先后在1940年9月和1942年2月签订了两架原型机的研制合同，金额达41万美元，并将XP-56定名为“黑色子弹”（BlackBullet），而实际上它们从来没有被漆上过黑色的涂装。这两架原型机的构造略有不同，机身序列号为41-786的一号机基本上还是全翼机的形式，背鳍较为低矮。1943年4月该机被运到加州的穆洛克干湖试飞基地准备试飞，由于在地面滑行测试中出现严重的偏转问题，还改装了手动液压刹车系统。到9月6日首次试飞时，XP-56的偏航趋向仍然明显，不得不又在背鳍上加装一块较大的垂直安定面。此外，机头偏重使得飞行高度难以维持也是一道顽症。而问题尚未根治，一号机就在10月8日的一次高速滑行中，因左起落架爆胎发生倾覆，幸而飞行员只受了轻伤，但飞机已经严重损毁。
XP-56二号机明显加大了背鳍
XP-56的共轴反转螺旋桨
接着登场的二号机（42-38353）将背鳍加大到与传统的垂尾无异，稳定性倒是提高了，但这么一来就跟纯粹的飞翼造型有了明显的差别。机身重心也做了调整，以缓解机头偏重的问题，最特别的要算是机翼翼尖处新设置的气动式“风箱方向舵”。在正常飞行时，空气直接通过两侧翼尖上的水平入口。当需要转向时，飞行员利用方向舵踏板控制机翼上的活门，使得通过两侧翼尖内腔的气流改道，以气流产生的力量来操纵开裂襟翼，从而提高横向的机动性。1944年3月23日，经过多处改进的二号机在加州霍桑的诺斯罗普机场完成首次试飞，结果表明飞行特性已有不少改善。然而后续试飞中暴露出的R-2800-29发动机动力不足、油耗过大、机体时有颤动等问题继续困扰着工程人员。后来虽然交由国家航空咨询委员会进行分析，并安排更多的风洞试验，但进度就被一再延误，与现役战机展开模拟对抗时不够灵活也让XP-56被排除出军方的优先发展计划，试飞活动随之中止。、