美国海军空中早期预警系统的发展历程（二）

1950年11月，美国与加拿大达成协议在北美地区建立3道雷达预警屏障。东西海岸由海军负责

　　把美国海军AEW预警机作为本土“拦截屏障”的战术设想源于当年的OP/V26/F42-1计划，早在1946年美国海军方面就开展了一项为期3年的将AEW系统用于大型早期预警网的可行性研究。为了弥补陆基雷达探测距离的缺陷，当时可行的办法是在沿岸地区和海上部署陆基的AEW飞行中队以及海上雷达警戒舰，以此构成海上远程早期雷达预警线（SEADEW）。按道理说，这一耗资巨大的国土防空计划原本应由美国空军主导，但是当这一任务扩大到海上时，美国海军也觉得有必要承担起这一海上警戒任务。限于资金短缺以及美国海、空军之间就各自的职责和指挥权利问题难以达成一致，这项计划起初的进展非常缓慢。美国空军认为其战术空军力量的主要任务就是防空，因而是最适合这一防空体系的组织力量，因此要求海军方面同时提供AEW预警机和海上警戒舰来协同扩展这一雷达预警网。而美国海军显然不想就这样失去对这些作战力量的控制，而且认为海军方面的一大战略使命就是对海洋的控制，而这正是拱卫美国本土的重要屏障，因此要求由海军方面全权负责这些预警机和雷达警戒舰艇的作战部署。美国海军其实无意与空军方面联手建立和维护这一雷达早期预警体系，而是希望以自身装备独立负责这一“拦截屏障”（包括反潜任务）的运行——二者的矛盾就在这里。

美国在格陵兰建立的大型陆基雷达站

　　当然，矛盾也并非不可调和——1948年，美国海军作战部与美国空军在海军AEW力量的使用问题上终于达成一致，为了应对来自空中的战略攻击，二者以“协同指挥和联合作战”的方式提供海上防空和预警体系。第一批投入海上“拦截屏障”计划部署的美国海军AEW力量来自VW-1、VW-2、VW-3以及VW-4气象侦察飞行中队。其中来自美国西岸的VW-1和VW-3负责太平洋地区的巡逻。在东岸，VW-4中队负责加勒比海地区。第二批投入“拦截屏障”战斗巡逻任务的是来自VW-11、VW-13、VW-15和大西洋地区的AEW训练飞行中队，以及VW-12、VW-14、VW-16和太平洋地区的AEW后勤维护飞行中队。

　　起初大西洋海域的“拦截屏障”由两条并行的巡逻线构成。其中外线由冰岛经由亚述尔群岛至巴西一带，内线则由纽芬兰至波多黎各、百慕大一线组成。但由于财政预算的问题，上述体系后来简化为分别位于大西洋和太平洋的两条“拦截屏障”。其中太平洋海域的“拦截屏障”以夏威夷群岛为中心，向北延伸至中途岛和阿留申群岛一线；大西洋“拦截屏障”则从阿根廷、纽芬兰延伸至亚述尔群岛一带。无论是哪一条线，美国海军的“拦截屏障”都要比美国空军方面所负责的区域要广的多。美国空军宣称针对未来可能的攻击可提供至少1小时的早期预警时间，而一旦发生来自高空的攻击，美国海军的“预警星”则可提供至少3.5小时的预警时间，低空区域也能提供2.5小时的预警时间。即便对于可能发生的来自速度达马赫3的前苏联远程洲际巡航导弹的攻击，也至少能留出1小时时间作出反应。显然，美国海军的早期预警体系更为行之有效，作为其核心的WV-2预警机也在接下来的十余年时间里矢志不移的履行着在空中巡逻的任务，保卫着美国大陆免受前苏联战略轰炸机和战略导弹的攻击。而另一方面，美国海军在为空军方面提供雷达警戒舰协同的同时，还在圣迭戈和马里兰两地为美国战术空军部队培养了一大批雷达操作员，技术人员则在加州伯班克由洛克希德公司协助进行培训。

1960年VW-3中队的WV-2预警机

　　那么，美国海军空中早期预警机具体是怎样遂行“拦截屏障”的战术使命的呢？美国海军的大西洋和太平洋“拦截屏障”分别需要同时部署2至4架预警机在空中执行巡逻任务。就WV-2（或RC-121）预警机本身来看，该机作战半径接近1000英里，因此滞空作战时间可超过16小时。巡航速度为200节，作战高度则可达24000英尺。WV-2预警机可配备5名军官和13名作战人员。在执行远程任务时，机组人员最多可达31名。其中包括驾驶员、雷达技术操作员、无线电操作员以及测高操作员等。机上有5部雷达操作台，雷达操作人员控制显示屏的扫描，对接触目标进行相应处理。当时的雷达并不具备自动处理能力，因此机上的雷达操作员必须时刻关注雷达显示屏扫描的动态变化并作出相应标记，同时还需估算目标方位、轨迹和速度等参数。毫无疑问这是项艰苦而枯燥的工作，而且错失目标的几率也很大。特别是由于设备众多，机舱内的温度往往接近40度！为此，每位雷达操作员的工作时间被控制在1小时以内，采用轮换工作制。在真空电子管时代，预警机上复杂的雷达电子设备特别需要有效的运行维护，因此机上一般还安排有至少2名雷达维护人员。

WV-2的舱内操作台

　　由于飞行任务是全天候的，巡逻飞行过程中遭遇极端雨雪、强风以及浓雾等恶劣天气的场合并不少见，据统计，遭遇强对流天气的飞行任务几乎占到了总数的一半。曾有记录表明一架美国海军预警机曾在接近92节的风速下强行升空！尤其是在阿根廷、纽芬兰等地执行任务的美国海军飞机遭遇恶劣天气更为频繁。而每次漫长的飞行任务和任务期间的工作几乎是例行公事一般雷同，特别是起飞后的爬升过程尤其令人生厌。WV-2预警机使用的R-3350发动机在使用过程中也时常暴露出性能不可靠、故障率高的问题。1965年7月11日就有一架EC-121H空中早期预警机在执行任务途中因发动机起火而坠毁在大西洋中部海域，全体机组仅3人获救。

　　在“拦截屏障”计划的执行过程中，美国空军和海军方面不约而同的体会到了WV-2（RC-121）型预警机在执行这类任务中的不足，而这主要是电子装备的性能缺陷造成的。与此同时，两大军方也充分认识到该计划涉及到的人员、飞行装备以及配套设施等耗资巨大，与政府日益紧缩的财政支出显得越来越格格不入。当上世纪60年代初美国开始建立大型陆基警戒雷达时，海上远程早期雷达预警线的存在也逐渐失去了必要。特别是美国军方将战略轰炸机的防范重点逐渐转移到速度更快的战略导弹防御上时，包括海上雷达警戒舰以及其他防空力量的存在就显得不合时宜了。部分用于执行“拦截屏障”计划任务的美国海军VW飞行中队（如VW-1/2/3/4）还曾转而执行其他包括气象侦察在内的舰队支援任务（特别是VW-4中队）。1958年8月至12月炮击金门事件中，VW-3中队的WV-2预警机还曾在台湾以南海域执行巡逻任务；位于冲绳的VW-3中队的WV-2则在北部海域为美国海军水面编队执行空情情报搜集任务。部分任务的持续时间甚至长达16-20小时。