变循环动力

　　SR-71成功的关键就是它令人眩目的速度，使得它能够甩掉任何来袭的苏联战斗机或导弹。飞机的发动机和之前的任何一种都不一样，是涡轮喷气/冲压喷气的变循环动力系统。吉利兰解释道：“如果你画一张X/Y轴的坐标图，X轴是速度、Y轴是效率，没有涡喷发动机，它飞得越快，效率就越低，而冲压发动机使其成为了可能。你飞得越快，效率就越高。所以，我们把2.3马赫速度上的2条曲线合并起来，随着飞机速度的增加，发动机从涡喷模式变为冲压模式。你得记住我们让它成功了，否则就飞不出这样的飞行包线。一开始，凯利跟我说，如果飞机飞到了1200英里/小时，他会相当高兴，结果飞机飞出了2倍高的速度。记住，SR-71从A点向B点飞去的路线是又高又直的，而且相当快—毫无阻拦。”

　　 在黑鸟的早期试飞阶段也出现过很多问题，但这种飞机本来就是复杂的。在很长时间里，试飞员们都喜欢挑战、危险和兴奋，而且变得越来越喜欢这种方式。用查克.耶格尔（Chuck Yeager）的话来说：“我们试飞员都是一群肾上腺素的瘾君子。”吉利兰回忆道：“我记得在一次试飞中，2台发动机都在85000英尺高度上挂掉了，直到下降至12000英尺高度才完成重启。这次飞行中，我差一点就要跳伞，但是对我来说那是相当糟糕的，因为那天地面上的风速达到了30节。加州爱德华兹空军基地的试飞员里流传着这样一句话：‘以30节的速度和约书亚树握手。’在这片区域里跳伞是相当危险的。

　　“我记得起还有其它的危险情况出现。其中一次是发电机出故障，导致油料无法传输。随着你进入超音速飞行，你的升力中心也在向后移动，因此，我们设计了我们的CG（飞机重心）系统，这样，飞机的油箱可以按照特定的顺序来使用。飞行过程中，为了保证右侧的副翼进行微调并将阻力减到最少，飞机的重心保留在你可以有效控制的范围内，而且不会产生额外的阻力。如果你把副翼升起来，那看起来就像是开着减速板飞行一样。飞机的重心是自动调整的，如果它不正常工作，飞行员就进行手动调整，让它正常工作。升力中心和重心是应该被修正的，以便让你在调整副翼时产生的阻力减到最少。”

　　 当黑鸟退役的时候，它积累了一长串“第一”和速度记录，也许它最大的成就就是经常从敌方领空飞过，却没有被击落过一架。然而，还是有大量的地空导弹向高空飞行的黑鸟飞去，当飞机上的传感器指出导弹发射升空后，标准的规避机动就是加速到3马赫，把导弹甩掉，可是，在32架生产出来的SR-71里，却有12架因为各种事故而坠毁。

955号机是臭鼬工厂的专用测试机，此机现陈列在爱德华兹空军基地的空军试飞中心博物馆内

SR-71的速度可以达到2200英里/小时（3530千米/小时）以上，强劲的发动机让飞机最大的爬升速度达到了11810英尺/分（60米/秒），能够在敌人领土上空85000英尺（29900米）高度上进行超音速巡航

打破记录

　　阿道弗斯.布莱索（Adolphus H Bledsoe Jr）上校驾驶962号机在一条密闭的航线（1000千米长）上飞出了2092.294英里/小时的速度记录，打破了之前苏联米格-25原型机（Е-266）在1967年创造的记录，布莱索当时的后座是约翰.富勒（John T Fuller）少校。

　　 布莱索在1976年7月末描述道在这次飞行中发生了什么事：“一开始的破纪录飞行计划是打破环球飞行的速度记录，以此来庆祝美国建国200周年。富勒少校和我被选来进行这次飞行，而且我们一顿忙乱才把飞机准备好。我们有过一些担心，主要是因为在整个飞行过程里一直保持着警惕。整个计划的飞行时间为16小时20分钟，比之前的任何一次SR-71飞行时间都要长。飞机做出的唯一改进就是在原先3台氮气罐的基础上又增加了一台，氮气（由液态转为气态）被当做为油箱内的惰性气体，防止因为过热而导致油箱自燃，保证飞机在下降期间油箱的压力高于环境的气压。

　　 “整个计划都搞砸了，主要是因为预先把KC-135加油机派到世界各地去，等飞行结束后再派回来太麻烦，这需要100个加油机起落架次，而且几乎让所有KC-135Q（黑鸟专用加油机，SR-71使用的油料是JP-7而非常用的JP-4）全部出动。当上层决定做一些更简单的事情后，我和富勒终于松了一口气，而且还有2支机组加入到这次破纪录的飞行中来。新的计划是打破密闭航线中的速度记录，航迹笔直而且高度不变。笔直航迹恒定高度上的速度记录之前由YF-12保持，但是密闭航线的速度记录是由苏联米格-25保持的，所以富勒和我担起了打破记录的担子。

　　“我们计划是用在同一天（7月27日）打破3项记录的那架飞机，然而，我和富勒首先升空，发现了右发动机的尾喷管控制器出了问题，如果它正常工作，那就足以打破米格-25创造的1815英里/小时的速度记录，我们原计划飞出2100英里/小时的记录，但是最后只飞出了2092英里/小时。相比起另外两支机组，我们的飞行需要更多时间来达到最高速度，而发动机的问题可能是由于过热造成的，可指挥官决定让另外2架飞机再各进行一次尝试。然而，另外2次飞行中他们也出现了问题，而且地面雷达站在追踪我们的过程中也遇到了困难，于是，他们在晚上把发动机更换了，第二天的2次破纪录尝试都很成功。”

　　对于富勒和布莱索这样的破纪录飞行，他们需要遵守FAI的条例，另一方面，飞机不得加速或降低高度。为了消除这种可能性，机组开着最小的加力，以3.3马赫速度在76181英尺高度上进入爱德华兹基地的航线，“这个时候，我们推上油门，把加力开到中间，在返回爱德华兹的途中一路爬升，达到了81776英尺。由于发动机的问题，我们被迫在飞行途中缓慢地降低速度，再次经过爱德华兹基地时的速度是3.2马赫。此时右侧发动机炸了，于是，我们关掉这台发动机的加力，过早地向比尔下降。整个途中，我们都以45°倾角进行转弯，一直到航线的尽头。”