M-346的航电内置功能强大自测系统，并具有机载维护/疲劳数据记录仪，能让飞机在服役期间始终保持在可用状态。M-346大大简化了维护工作量，每飞行100小时后只需两名机械师进行8小时检查，每飞行500小时后才需要一个更大的维护队伍进行预防性检查。发动机热段每2000小时只需在机身上检查一次，冷段检查间隔4000小时，发动机大修视情而定，没有硬性规定。飞机每飞行小时的维护人时达到了惊人的3.5小时。
飞行准备
我们的短距起飞在马基公司的韦内戈诺工厂机场进行，即将驾驶的飞机是M-346 002号原型机X616。这架原型机还存在一些限制，如最大升限是12200米（生产型是13700米），高空最大速度0.85马赫（生产型是1.2马赫），低空最大表速530节（981公里/小时）（生产型是1059公里/小时），起落架限制速度200节（370公里/小时）（生产型是463公里/小时），所有外挂外形的最大攻角+20度（生产型是+40度），最大过载+7/-1.6g（生产型是+8/-3g）。
我的安全飞行员是奥林托·切库奈罗，他是马基公司的首席试飞员，负责M-346项目的试飞。他还是“台风”战斗机的试飞员，对M-346的座舱设计提出过很多有益建议。
这次飞行的前座是奥林托·切库奈罗
由于空中交通管制和飞机的限制，我们选择在空战机动训练中对飞机的操控性和机动性进行评估，并在降落前做一些低空高速飞行和目视降落航线。我们无法飞超音速，也没有时间对武器系统或嵌入式训练模拟系统进行评估。
切库奈罗坐在前座，我坐在后座教官舱。我曾飞过1200多小时“鹰”教练机，其中多数时间就是在后座担任教官。我想全程操纵飞机，但在爬进后座舱前已经没有时间去模拟器上熟悉座舱仪表了，现在就看M-346的座舱界面能有多友好了，我是否能轻松上手。
由于韦内戈诺的跑道较短，只有1420米，所以我们选择无外挂干净外形，装1.5吨内油。002号原型机内部安装了500千克重的试飞仪器，直接从AMX攻击机移植的起落架也比生产型飞机的重了100千克，加上我们两人后的总重量是7.7吨。当天室外温度是28摄氏度，无风，机场修正海平面气压1018豪巴，能见度8千米，薄雾，天空晴朗无风。飞行空域在东北方向，位于科摩湖周围的山脉上空，所以我们的最低安全高度是3000-4500米。
我从登机梯爬进座舱，据说生产型飞机原本打算和雅克-130一样在机身侧面增加一个登机梯，但不知何种原因没有实施。座舱盖是侧翻设计，进入座舱完全没有阻碍。座舱中的马丁-贝克Mk16弹射座椅很舒适，能电动调节，具有五点式安全带，完全不用担心负过载。座舱所有开关都位于飞行员的前半球，无需扭头寻找那些背后看不见的开关，如在弗兰德“蚊蚋”座舱里那些我始终没找到过的开关。
生产型飞机原本打算和雅克-130一样在机身侧面增加一个登机梯，但不知何种原因没有实施
座舱前面板上有三大型下视多功能显示器，图形符号清晰易懂，显示器周围分布了一圈用于菜单选择的边框按钮，这个布局和“台风”和“阵风”战斗机很接近。中置操纵杆的外形和“台风”的很像，握把高低经过仔细衡量以免遮挡中央显示器。油门杆装在座舱左侧壁上，貌似单杆实则是能单独控制左右发动机的双杆。油门杆沿侧壁轨道前后移动而不是传统设计那样呈扇形转动，这是一个很好的设计，解放了控制台空间。
座舱前面板上有三大型下视多功能显示器，图形符号清晰易懂
辅助动力单元（APU）控制的发动机启动很简单，发动机启动的旋转选择旋钮需要按下进入启动/选择位置，而不是通常的拉出，这能防止开关损坏。发动机启动后，我们必须等待大约12秒让机载制氧系统（OBOGS）上线。然后座舱盖就电控关闭，关闭过程分成两步，第一步是座舱盖在警告声中翻至座舱左侧边沿上方25厘米处，第二步是等待3秒后再完全放下并锁定，这能避免夹手指。
后座舱视野非常出色（当然前座舱更好），大型座舱盖的透明度很高，有时会给人带来没有玻璃的错觉。后座很高，几乎看不见前方座椅，玻璃内侧也没有破坏视野的引爆线，所以坐在后座的感觉就好像坐在单座座舱里。
后座舱视野非常出色（当然前座舱更好），大型座舱盖的透明度很高，有时会给人带来没有玻璃的错觉
飞行体验
我们在启动2-3分钟后做好了滑出准备，略微增加推力后就开始滑行了，而且在滑行中需要把油门收到慢车。M-346的滑行操纵精确，在把前起落架转向设置在低模式后也能轻松实现紧凑转弯，主起落架的碳盘制动效果犀利。
M-346的前起落架设计，由于降低了无铺装跑道的其将要求，所以可以设计得更加轻量化
起飞等待线上的检查包括把后缘襟翼设置到起飞位置（下偏20度），此时飞控会自动把前缘襟翼也设置在20度，然后推油门让两台发动机都运行在80%NH转速，然后加油门到100%并释放刹车。飞机快速加速，在耗时11秒滑跑400米后，以8度攻角和130节的速度（240公里/小时）升空（我拉杆有点晚，所以超过了115节的起飞速度）。
飞机快速加速，在耗时11秒滑跑400米后，以8度攻角和130节的速度（240公里/小时）升空
平显可以设置多种飞行航向标记（FPV），我们选择了爬升/俯仰角（CDA）。为了帮助飞行员进行精确俯仰操纵，平显的起飞模式画面中有一个额外的目标俯仰条，这在起飞拉起时很有用。我们在起飞后立即收起了起落架和襟翼，避免超过200节的限制速度，期间没有感觉到俯仰变化。
我们在起飞后立即收起了起落架和襟翼，避免超过200节的限制速度
起落架收起后，平显自动转为导航模式。我接下来做了一个转弯，飞机的操控感协调轻巧，如同战斗机一样，不仅让我想起达索“幻影”2000，这种战斗机的飞控是我飞过的所有战斗机中感觉最好的。
在9100米高度稳定下来后，我们获得了爬升到6100米的批准。在全推力和300节（555公里/小时）最佳爬升速度下我们达到了25度的爬升角度，但我在所有仪表上都没找到爬升率数值。此时座舱内部非常安静，操纵杆力恰到好处，向任意方向的偏离启动力都小于0.25千克。飞机的滚转速率高于200度/秒，可完成90度间歇精确滚转启停。
飞机的滚转速率高于200度/秒，可完成90度间歇精确滚转启停
此时飞控处于航线保持控制律，飞行员可以把CDA航向标记置于任何俯仰角度，然后松开操纵杆，飞机就能自动变速保持这个俯仰角度。我尝试在倒飞中把航向标记对准地平线，然后松杆，结果飞机就在无人操纵的情况下保持-1g平飞。
飞控在起落架收起、速度超过190节（351公里/小时）后就启动了自动配平功能，所以我在整个爬升过程和8800米高度加速到0.85马赫的过程中始终无需使用操纵杆修正。该机在任意轴向上的操纵都无需配平，如同战斗机一样。我在改变推力中也没有察觉到俯仰变化。由于飞机最大速度被限制在0.85马赫，所以我无法评价跨音速/超音速表现和操纵。