F/A-18C的座舱，最下方的多功能彩色显示器对飞行员的态势感知十分重要
F-18E的座舱，平显下方增加了液晶前上方控制显示器
一旦习惯UFCD后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西
这架F/A-18F的起飞总重量是23286千克，其中约7.7吨是燃油。挂载包括机腹中线的一个1817升副油箱，进气道左侧的前视红外瞄准吊舱，进气道右侧的LAU-116空空导弹挂架，两枚AIM-9“响尾蛇”模型弹挂在翼尖的两个LAU-127挂架上。
华莱士告诉我他先驾机飞到副油箱半空，然后就让我接手操纵。
华莱士启动了发动机，操纵“犀牛”从停机坪滑向跑道。在一架伴飞F/A-18D起飞后10秒，我们也开始起飞了。“犀牛”开着加力在跑道上滑跑约900米后升空，华莱士收起起落架和襟翼。在他向第一个航点飞行的时候，我在后座摆弄了一下显示器，调出事先规划好的低空航线。
左侧显示器显示着前座史密斯平显的图像，下方中央显示器显示着叠加了航线的移动地图，雷神APG-73的雷达图像（这是一架Block I）则显示在右侧显示器上。
由于红外吊舱出了故障，我无法在前上方控制显示器上调出前视红外图像。华莱士说这个前视红外吊舱和“大黄蜂”的一样，显示效果很好，目标分辨率很清晰，在对地攻击时可用于目标瞄准，吊舱的空空模式能发现37公里外的空中目标。
为“超级大黄蜂”挂载AN/ASQ-228先进战术FLIR吊舱
前上方控制显示器的位置还非常适合来显示电子战信息，例如雷达告警环形视图。在华莱士驾驶时，我还研究了一下座舱左侧的发动机和燃油显示器，两个发动机喷管位置都以图形方式显示而不是百分比数字，更加直观，最低余油和当前油量的单位都是磅。
低空飞行
此时我们已经飞过第一个航点，来到马里兰州东海岸和切萨皮克湾地区上空的低空航线。我接手操纵并维持在420节（778公里/小时）的速度和150米高度。由于在后座无法把机鼻作为参考点，所以我的高度控制不是很精确。和我飞过的一些其他双座战斗机相比，“犀牛”后座的视野很不错。
我把雷达设置在空地模式，瞄准前方的一座桥梁作为目标。我在飞到桥梁前拉起进入30度爬升同时侧转30度，然后向桥梁滚转入15度俯冲，自动投弹系统显示飞机已经投掷了一枚虚拟炸弹。在第二次模拟投弹中，我让机鼻正对目标，在平显上看到了投弹倒计时和目标距离。
在低空，“犀牛”对俯仰和滚转操纵的响应都非常灵敏，发动机的油门响应几乎是瞬时的。在今天这个温暖的天气中，驾驶F/A-18/F在海面和陆地上空150米高度飞行，遭遇乱流时出现的颠簸很轻微。“犀牛”的液压系统有20.68兆帕和34.47兆帕两种压力，在速度超过360节（666公里/小时）后，系统会自动切换到高压力来提供更积极的操控响应。
移动地图看上去非常精确，和舱外景象能一一对应。地图的主要导航输入是惯性导航系统，并通过GPS全球定位系统进行更新。
我把雷达切换到海上模式后发现了一个目标，是一艘航行在切萨皮克湾的油轮，我对这艘船也进行了模拟轰炸。华莱士说海上模式能提供更清晰的雷达图像，以便更好地进行目标识别。
在低空飞行中，我把水平位置指示仪（HIS）和外挂视图都显示在中央显示器上。水平位置指示仪用菱形符号显示惯导航点，比例尺为5-160海里（9-296公里），并附带经纬度坐标、距离、方位和抵达时间，以及按照设定时间抵达目标的地速。外挂视图准确显示出每个外挂点的状态。
高空飞行
在飞了17分钟后，我又对一个模拟目标做了一次拉起轰炸，然后开军推进入0.85马赫的爬升，爬到7900米时的爬升率是2438米/分，爬到11300米时的爬升率下降到1220米/分，此时指示马赫数0.97。在12200米高空改平后，我做了一个2g转弯，在过载超过2g时只出现了轻微抖振。
此时机身余油4.3吨，华莱士说“犀牛”是美国海军唯一能在这种高度在挂着4.5吨弹药的情况下还能加速的飞机。这是一个重要能力，在“沙漠风暴”行动期间，联军飞机为了躲避伊拉克防空武器，曾在11300米的高空投弹。
华莱士说F/A-18E/F较大的机翼和前缘边条使飞机能在这种高度上持续转弯，这是“大黄蜂”无法完成的。
“犀牛”的航程比“大黄蜂”大幅增加，不仅是因为内油的增加，还因为副油箱也增大了。“犀牛”的副油箱容量是1817升，而F/A-18C/D只能挂1250升的副油箱。“犀牛”的空重只比“大黄蜂”重了3.18吨，但最大起飞重量却高出6.35吨，除内油比“大黄蜂”多了1.63吨外，更大的最大起飞重量也提高了“犀牛”的载弹量。
为了补偿“犀牛”更高的总重，该机安装了两台通用电气F414发动机，总推力从F404的14.5吨增加到了19.9吨。华莱士说“犀牛”的跨音速加速能力不如“大黄蜂”。
“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差
完成高空机动后，我推低机鼻，把油门收到慢车，并打开减速板。飞机在减速中没有出现任何俯仰变化。华莱士表示“犀牛”的虚拟减速板比“大黄蜂”的尾部减速板更有效。
我下降到7600米，并保持着近1节/秒（1.85公里/秒）的减速速率。在10、20、30度的攻角下飞机都能保持全面的三轴操纵性能，我全力拉杆达到45.6度攻角，此时仍能进行三轴操纵。改出只需简单推杆就行了，无需增大油门。
“犀牛”的大攻角飞行性能超出“大黄蜂”
在这次飞行前，美国海军官员对我说“犀牛”在任何状态下的最大攻角都高于“大黄蜂”10度，还说双座“犀牛”的大攻角飞行能力和单座型一样好。
“犀牛”在挂3个副油箱、4枚Mk.83炸弹、2枚AIM-120和2枚“响尾蛇”导弹时，只有在关闭飞控限制器的情况下才能故意进入失速和尾旋。“犀牛”具有很强的抗偏离特性，在失速/尾旋中不会像“大黄蜂”那样陷入“落叶”状态。