细数现代高性能舰载战斗机，美国海军的多任务F/A-18E/F“超级大黄蜂”无疑能算是一种代表作。
“超级大黄蜂”是麦道F/A-18C/D“大黄蜂”的进一步发展型，体形更大，整体性能更好，航程更远，载弹量更大，降落速度更低，操控性更好。自从传奇性的格鲁曼F-14“雄猫”于2006年从航母甲板上消失后，这种双发舰载战斗机就成为美国海军航空兵的主力战斗机，被官兵们昵称为“犀牛”或“超级虫”。
“犀牛”的历史
大家都知道F/A-18E/F是1991年麦道/通用动力A-12“复仇者II”隐身攻击机被砍后的妥协产物，但其实麦道早在上世纪80年代初就开始和美国海军合作致力于纠正“大黄蜂”战斗机上的各种缺陷了。该公司先是推出了具有多项改进的F/A-18C，然后很快又提出研制该机的放大型以彻底解决腿短的问题。
外形科幻的A-12
“犀牛”的研制始于1992年，作为F/A-18C/D的放大型，能在航程和有效载荷上满足海军的要求。该机的研制过程基本顺利，在试飞中只暴露出几个小问题。而麦道在当年研制F/A-18“大黄蜂”时走过了一条艰难研发之路，与“犀牛”形成了鲜明对比。“大黄蜂”原型机在试飞期间暴露出了严重问题，导致必须重新设计机翼、尾部结构和起落架。此外，“大黄蜂”在服役初期还出现了垂尾裂纹问题，为此在边条上增加了一个翼片，控制涡流方向以避免冲击垂尾。最终，“大黄蜂”项目的研发成本超支了近50%。
麦道在研制“犀牛”时吸取了以往的教训，并充分借鉴了“大黄蜂”在服役和战斗中积累的经验，研制过程基本顺利。为了提高“犀牛”的作战灵活性，麦道把F/A-18E/F研制重点放在了增加航程和有效载荷、提高生存能力和带弹返回能力上，同时为未来升级留出了足够空间。当然，控制研发与制造成本也是一个重要考虑，特别是在国防预算不断下滑情况下。
其结果就是，“犀牛”在航电上与F/A-18C/D达到90%的通用性，而由于机身放大25%，两者的结构通用性仅有10%。这个数据反映出一个事实：航电已经占了现代战斗机成本的60%。
“超级大黄蜂”与经典“大黄蜂”尺寸对比
“犀牛”的设计特点
我有幸获得一个去美国海军帕塔克森河航空站评估“犀牛”的机会，看看这种战斗机/攻击机是否能成为美国海军战斗机飞行员的真爱。来到这里，我首先进行了飞行体检，然后又接受了水上生存、紧急逃生和弹射座椅培训，做好了驾驶一架F/A-18F双座机的准备。作为一名前海军飞行员，水上生存训练仍让我感到紧张，幸好我不需要接受水下逃生或者高跳低开跳伞训练。
美国海军的迈克·华莱士少校将与我一起飞行。我在飞行前对这架双座“犀牛”进行了仔细的外部观察，然后爬进后座熟悉了一下座舱。
走近这架F/A-18F时，第一感觉就是的确比“大黄蜂”大了很多，但两种飞机在外形上的变化不大。“犀牛”最明显的识别特征是其平行四边形“加莱特”进气口，与“大黄蜂”的半圆形进气口大相径庭。此外在“犀牛”进气道的末端、通用电气F414发动机风扇之前还多了一个雷达屏障，避免雷达波直接照射风扇叶片。
F-18E/F采用具有一定隐身性能的平行四边形进气口
F/A-18E/F的加莱特进气口和进气道雷达屏障
华莱士表示这种新进气道设计加上飞机的其他隐身改进降低了“犀牛”的雷达横截面（RCS），比如“犀牛”的舱盖边缘的锯齿形状，机翼挂架与飞机纵轴线不平行呈外八字、把静压孔和皮托管合二为一设计成一个较小的传感器等。他不肯透露“犀牛”的RCS到底比“大黄蜂”低了多少，只是含糊地说“犀牛”的前向RCS在挂载了武器的情况下也比“大黄蜂”大幅降低。
主起落架锯齿边缘舱门
“犀牛”的机翼前缘边条（LEX）比“大黄蜂”大了许多，边条上表面有扰流板和泄流口（用于释放进气道隔板中的附面层气流）。在大攻角飞行中，这种尖拱外形边条能拉出更强力的涡流。“犀牛”的垂尾和方向舵以及平尾都比“大黄蜂”大，垂尾之间的机背有环控进气和排气口。
“犀牛”取消了“大黄蜂”垂尾之间的减速板，依靠边条扰流板和副翼、襟翼、方向舵的配合偏转来减速（扰流板打开，副翼上偏，襟翼下偏，方向舵向两侧外偏），平尾在减速中用于抑制俯仰波动。
“超级大黄蜂”的减速状态
“经典大黄蜂”的减速板在尾部
F/A-18E/F的翼面积是46.45平方米，“大黄蜂”是37.16平方米。机翼比“大黄蜂”要厚，由于翼展加大，所以翼下能增加第三个挂架，用于挂载空空导弹或空地武器。
华莱士向我展示了机翼折叠铰链顶部的多孔覆盖物，这个小玩意可以解决“犀牛”在试飞中出现的“掉翼尖”问题。在大攻角飞行中，铰链下方的气流可以通过多孔覆盖物流到机翼上方形成“虚拟翼刀”，有效解决因机翼上表面气流不对称流动导致的升力不平衡问题。
注意机翼折叠的地方有一条鼓包，那就是多孔结构，用于形成虚拟翼刀，制止wing drop问题
座舱与起飞
华莱士和我被安排在飞行日早上起飞，我坐进后座的马丁·贝克弹射座位上，华莱士在前座。
对我来说F/A-18F的座舱并不陌生，之前我曾多次飞过F/A-18“大黄蜂”双座型，两者的座舱布局大同小异。“犀牛”座舱仪表面板中最明显的变化是在平显（HUD）下方增加了一个前上方控制液晶显示器。飞行员可以用这个显示器来切换通讯频道、输入导航航点和其他飞行数据，用手指触摸屏幕就能完成数据输入，华莱士说这样能减少输入错误。这个控制显示器除了输入功能外还能显示雷达、红外图像和其他飞行信息，相当于座舱里第四台显示器，利于增强飞行员的态势感知。