我们转入前飞，拉平并做了一些高空动作。我把油门设置在最大连续功率以获得100%的扭矩，扭矩表清晰易读。在300米压力和密度高度，我们的速度稳定在了162节（300公里/时），比厂家公布的速度快了7节（13公里/时）。由于是试飞用机，我们的直升机存在速度限制，阿格布莱特说最大不可超越速度（VNE）是200节（370公里/时），不过超出10%也不会出现任何操控问题。
直升机在162节速度下的振动水平良好，做大坡度转弯也是如此。然后我们向两侧都做了60度坡度的转弯，速度保持在147节（272公里/时），振动水平轻微增加，但并不明显。由于飞行包线限制，我们无法做单发测试，不过从能持续2.5分钟的1723轴马力单发应急功率看，单发突然失效后并不会出现严重的旋翼降转。在我要求下，阿格布莱特在高功率状态下把总距杆迅速压低，然后再快速拉起，我在此过程中观察着旋翼转速（NR）的变化。这两次连续总距变化只导致旋翼转数出现了±3%的变化，完全在容许范围内。我注意到当总距杆被快速压低时机鼻有些下垂。
试飞中的AH-1Z
在160节（296公里/时）的水平直线巡航中，我请阿格布莱特快速推机鼻来演示“祖鲁”的-0.5负过载限制。我感觉到了失重，身体好像要从座椅中飘出来，随后被五点式安全带牢牢固定在了原地。
我把自动飞控系统和稳定控制增强系统（SCAS）关闭后驾驶直升机做“裸奔”飞行，在这种情况下往往会发生飞行员过度操纵的情况，所以我放松手臂，尽量让飞机自己去飞行，它做得很好。我能完成转弯、爬升和下降动作，没有遇到任何问题，但我的注意力一直保持高度紧张。此时，周期变距杆的配平微调和配平释放功能仍然有效，使操纵能容易些。我有足够信心操纵“裸奔”直升机远程飞行返回基地。回到了机场后，我做了一次进近，在“裸奔”状态下做悬停和着陆也没有任何问题。
阿格布莱特演示了自动飞控系统的航向、高度、姿态和速度保持功能，尽管这不是一种可编程自动驾驶仪，但的确能让飞行员在指定参数后放手让直升机自动飞行。系统是单通道的，没有备份，飞行员必须时刻了解直升机的姿态、预期姿态、航向、高度和速度，以防系统失效。
回到机场，阿格布莱特直接做了一个自旋降落，由于“祖鲁”的旋翼转速限制很宽松，所以他甚至没有用总距杆来遏制旋翼转速。下降率为11.4米/秒。我曾驾驶其他几种攻击直升机做自旋降落，结果它们都像坠落的钢琴。不过自旋降落对于主要低空飞行的攻击直升机来说不是很重要，因为其飞行高度大大低于自旋降落最低高度。
直升机自旋降落示意图
在机场上空，我尝试在关闭自动飞控系统和稳定控制增强系统后做一个陡峭进近。操纵很容易，但是由于机鼻上方视野不良，我不得不侧着机身才能看见预定着陆点。AH-1Z夜间降落在军舰直升机甲板应该不成问题。我一直下降到降落点上方30米处开始上升。虽然我没把油门拉到1690轴马力/30分钟的输出功率，直升机上升的垂直速度也令我印象深刻。虽然向下视野受限，我还是设法飞到并悬停在预定着陆点上方。这架飞机还没得到坡地降落的许可，但从几乎是刚性的旋翼系统来看，直升机应该能降落在严重倾斜的地形上并稳稳停在那里。
我们以低于树梢高度的快速灵活机动结束了飞行，阿格布莱特完成了两次90节（167公里/时）速度下的90-90度坡度角变化的S形机动，并邀请我也这么做。新旋翼和强大发动机带来的机动性非常出色，操控清晰而精确。
我相信这直升机已经纠正了之前型号的缺点，“眼镜蛇”飞行员们能从性能提升中受益，座舱操作也容易许多。“祖鲁眼镜蛇”是一种更有效的作战机器，生存能力得到了增强。
随着这两种直升机进入美国海军陆战队服役，贝尔公司也在积极开拓出口市场。无论是升级还是全新制造的，“祖鲁眼镜蛇”对市场上的其他攻击直升机形成了有力威胁。