可以看到旋翼高度不一致
尾桨也是交叉堆叠结构
“祖鲁”的机鼻安装了洛克希德·马丁公司的AAQ-30“鹰眼”目标瞄准系统（TSS），该系统集成了第三代前视红外传感器、低照度彩色摄像机和人眼安全激光测距仪，使用五轴万向节稳定。凭借其大口径光学技术，AH-1Z目标发现距离是AH-1W的三倍。更大探测距离能提高直升机的生存能力，并允许“祖鲁”机组在被敌人发现前就进行识别和攻击。
AAQ-30“鹰眼”转塔
扩展的武器系统
AH-1Z的目标瞄准系统下方是20毫米炮塔，前后座舱都可以控制。炮塔有三种操纵模式，其中包括随动于头盔显示器。周期变距操纵杆和目标瞄准系统的任务控制杆上都有这门三管机炮的射击扳机。
AH-1Z的短翼比AH-1W大得多，上面的6个挂架可挂多种武器，包括激光制导“地狱火”反坦克导弹和“响尾蛇”空空导弹。AH-1Z的机身内有两个油箱，总容积1560升，短翼还可挂载副油箱，可采用压力或重力加油方式。
这种副油箱UH-1Y也可以挂
这两种直升机的发动机都分开布置，彼此隔离，一台出故障或中弹不会波及另一台。新的悬停红外抑制系统能迅速把冷空气和发动机废气混合，降低红外特征，废气向外侧排出以防止烘烤尾梁。在自卫套件方面，两种直升机配备了诺斯罗普·格鲁门公司的APR-39（V）2雷达告警接收机、艾利安特技术系统公司AAR-47（V）2激光和导弹预警系统和BAE系统公司的ALE-47干扰弹投放器。
AH-1Z和UH-1Y采用了相同的新型悬停红外抑制系统
安装在发动机上方的汉胜辅助动力装置（APU）可以依靠飞机电池启动。除为发动机启动提供压缩空气外，APU还能驱动200A28V直流发电机向所有系统供电，其中也包括炮塔，这样就能在不启动发动机的情况下完成全套系统检查。如果APU没有成功启动发动机，还可以用一套“伙伴”系统用另一架直升机提供的压缩空气启动发动机。
我们飞行当天，海平面气温10度，帕塔克森特河海军航空站的密度高度为-305米，风速10节（5.14米/秒）。AH-1Z的起飞重量是7090千克，其中包括燃油1270千克、两名乘员180千克，以及测试设备60千克，这个数字比8410千克的最大起飞重量少了1320千克。贝尔说最大起飞重量还可以至少增加450千克。我们的空重数据是5580千克，接近官方公布的5545千克，不过这架直升机是一架仪表测试机。
爬进狭窄的前座舱很容易，阿格布莱特让我熟悉一下座舱环境。我曾飞过AH-1W“超级眼镜蛇”，在那架直升机上我注意到前后座舱存在巨大差异。而在AH-1Z上，AH-1W前后座舱的杂乱仪表被升级成两个并列的200×150毫米（8×6英寸）彩色多功能液晶显示器（MFD），并且在下方中央控制台上还有一个105x105毫米双功能液晶显示器（DFD）及数据输入键盘。
AH-1Z前后座舱的布置基本相同
之前我在航电实验室里详细了解了多功能显示器、双功能显示器、输入键盘以及目标瞄准系统。我操纵传感器向实验室窗外看去，能用瞄准系统实时锁定住移动目标，然后用4个视场进行观察：宽、中、窄和缩放。
“鹰眼”目标瞄准系统生成的红外图像
其中一台多功能显示器一般被用作飞行显示器，并排显示仪表飞行所需的水平和垂直状态画面。这个信息也同时显示在头盔显示器上，所以机组在飞行中甚至不必看多功能显示器。飞行显示器还能显示某些关键部件的状态（如传动系统）。第二台多功能显示器可根据机组的需要显示其他页面，其中包括：
所有关键系统，如发动机、液压系统和电气系统的状态；
系统过载或发生故障时的警告、注意和建议。机组在遇到故障时也可在飞行显示器和头盔显示器上调出这个页面；
语音和数据链通讯的信息；
由嵌入式全球定位/惯性导航系统驱动的数字移动地图，可显示包括本机位置和周遭威胁在内的战场信息；
电子战显示，显示雷达、激光和导弹威胁警告，并能设置对抗手段；
武器显示，以图形方式显示直升机的弹药并能进行选择；
目标显示，显示来自目标瞄准系统的视频，可以是红外图像或彩色电视图像，并能同时显示目标瞄准信息。
显示套件
双功能液晶显示器是位于仪表盘下方的一个较小的液晶显示器，用于在多功能显示器出故障时显示备用飞行信息，可显示直升机的姿态、高度、航向和导航信息，如果不用的话也可从座舱中拆掉。
尽管座舱里能调整的东西只有脚踏板，我还是坐得很舒服。和AH-1W一样，“祖鲁”的周期变距杆握把在底部也有一个手托。周期变距杆比较粗短，长150毫米，安装在靠近座舱壁的右侧控制台上。AH-1W前座舱周期变距杆没有配平释放或配平微调功能，令我高兴的是AH-1Z在这方面做了改进。“祖鲁”和“扬基”坚持了飞行员手不离开周期变距杆和总距杆就能完成几乎任何工作的设计理念，而且得到了头盔显示器的进一步增强，后者还提高了机组的感知和控制能力。乘员在操纵直升机的同时能完成切换无线电频率、选择和发射武器、管理自动飞行控制系统（AFCS）等操作。
AH-1Z的周期变距杆
AH-1Z的总距杆，上面有转把油门，右边是双功能液晶显示器
AH-1Z座舱两侧和后方视野良好，但由于座椅不能上下调整，所以机鼻上方的前向视野较差，在飞行中尤为如此。当我我以大角度进近飞向着陆区场，不得不把机鼻偏向一侧才能看到着陆场。
阿格布莱特启动了APU，进行了一系列系统检查后启动了第一台发动机。与“威士忌眼镜蛇”（威士忌指代“W”字母，也就是AH-1W）不同，“祖鲁”的前后座舱都可以启动发动机。发动机起动程序与贝尔212相似，使用传统转把油门。启动第二台发动机时阿格布莱特释放了旋翼刹车，T700发动机一如既往不紧不慢地启动。该机的发动机控制并没有完全自动化和数字化，但也差不离了。
轻松悬停
我小心翼翼地拉起做第一次悬停，这很容易，操作很顺利。飞行显示器显示的所需功率和可用功率的数据非常直观，我们手中有充足的动力。阿格布莱特说以最大起飞重量起飞或高原起飞也同样轻松。我用粗短的周期变距杆轻松完成了常见贴地机动，悬停、侧飞、倒飞、原地转弯。变距杆上的配平释放和配平微调功能使该机的操纵比AH-1W容易。我们这架测试机只飞了347小时，存在一些飞行包线限制，因此无法做逼近极限的飞行。我以22-25节（41-46公里/时）的速度侧飞时，仍需做大量的脚踏板和油门杆控制动作。在10节（5.14米/秒）阵风中，自动飞控系统能使直升机进行稳定悬停。我用周期变距杆上的配平微调苦力帽能使直升机以恒定机鼻指向姿态做恒定速度的侧飞或者倒飞，这在跟踪一个移动目标时特别有用。我发现在10节阵风中相对风向做90度、180度和270度的悬停和着陆都不存在任何问题。